¿Cómo se deshielan los aviones grandes en vuelo?

Poner esto como una respuesta en lugar de un comentario debido a su longitud.

En respuesta al comentario de @romkyns, tal vez el piloto del 787 conocía los elementos calefactores dentro del ala, pero simplemente decía cómo se maneja normalmente el hielo. Realmente no puedo imaginarlo pasando por su calificación de tipo oral sin saber eso.

Si me hubiera hecho la misma pregunta cuando volaba aviones 747-100 y -200, le habría respondido así:

La formación de hielo no suele ser un problema porque generalmente no está en él el tiempo suficiente a una velocidad lo suficientemente lenta como para que el aumento de la temperatura del aire del ariete no haga que la temperatura supere el punto de congelación.

Si se forma hielo al ascender a su velocidad de ascenso normal, era normal ignorarlo sabiendo que la formación de hielo se detendría pronto a medida que ganaba altitud, y luego la formación de hielo que tenía pronto se sublimaría. Si la formación de hielo era lo suficientemente grave como para merecer su atención, el remedio habitual era simplemente acelerar para aumentar más la temperatura del aire, pero, por supuesto, estaría sacrificando parte de su velocidad de ascenso. EE. UU. tiene un límite de velocidad de 250 nudos por debajo de los 10,000 pies, pero no es necesario (o al menos no era necesario en ese entonces) observar que si hubiera una necesidad operativa de ir más rápido y generar suficiente calor para cuidar la formación de hielo se consideró una buena razón. Sin embargo, normalmente no tendría que pensar en eso porque un 747 que sale con los flaps hacia arriba tiene una velocidad aerodinámica mínima segura superior a 250 de todos modos.

Una indicación de que la formación de hielo era grave era que la acumulación de hielo en los limpiaparabrisas los hacía vibrar y emitían un fuerte zumbido. Si los deja hacer eso por mucho tiempo, podrían abandonar el avión. Tal como lo entendí, el tiempo para que eso sucediera fue acumulativo sobre las ocurrencias pasadas así como sobre la ocurrencia actual, ya que era una cuestión de fatiga.

Si estaba congelando la aproximación y no quería o no podía acelerar, podría calentar el borde de ataque del ala con aire neumático como se describe en las respuestas anteriores. Sin embargo, eran los listones del borde de ataque los que se calentaban, y cuando se seleccionaba la primera muesca de los flaps, se desplegaban los listones del borde de ataque y el aire neumático calentado escapaba con poco o ningún efecto.

Solo una vez en 10 años de vuelo en 747 usé la calefacción de vanguardia. Estábamos en un patrón de espera a baja altura esperando nuestro turno para aproximarnos a Bruselas.

El aire de purga caliente se extrae de los motores y se dirige a través de válvulas de control y conductos hacia los bordes de ataque de las alas y los estabilizadores.

Así es como se ve en un 727. Tenga en cuenta que la antena VHF superior también tiene antihielo para evitar que entre hielo en las entradas del motor.

El 787 utiliza elementos de calefacción eléctricos para el ala en lugar de purgar el aire de los motores. El antihielo del motor todavía se realiza utilizando aire de purga del motor.

Además de bombear aire caliente, hay algunas formas de lograr el deshielo del borde de ataque del ala. Lo más confiable es a través de calentadores eléctricos justo debajo de la superficie del ala. Otros son más complicados.

Una solución es un borde delantero elástico, que puede ser empujado, por ejemplo, por un motor hidráulico lineal. Si el grosor del hielo es el adecuado, se desmoronará y se caerá. Si es demasiado delgado, se desviará más allá del alcance del mecanismo y, por supuesto, si es demasiado grueso, no se puede hacer nada.

Otras alas adaptan una serie de pequeños orificios en una superficie del borde de ataque, a través de los cuales se puede bombear un líquido, llamado "ala que llora" o TKS .

Escuché que también hay mecanismos que adaptan las vibraciones, pero no puedo dar ninguna fuente en este momento.