¿Qué sucede con los flaps eléctricos Cessna que se mueven cuando se pierde la energía?

Al final en un C182T, mueve el brazo de control de la aleta de 20 a FULL, y cuando está a la mitad, salta el interruptor (o BUS1 falla, un cable se cae, etc.)

¿La aleta permanece donde está, se desliza hacia atrás a 20°, hacia ARRIBA o algo más? Quizás la pregunta es "¿son las paradas mecánicamente significativas?"

¿Cambiaría la respuesta si en lugar de un apagón fuera un apagón? Es decir, el motor todavía está tratando de funcionar, pero no tiene todo su empuje normal.

@quietflyer ¿Está sugiriendo en serio que alguien (que presumiblemente no es un piloto de pruebas) desactive deliberadamente su avión mientras está en el aire?
No importa, supongo que con elegantes paneles de vidrio y todo tipo de sistemas de motores electrónicos, probablemente no quieras hacer eso. No, ciertamente no estoy sugiriendo nada en absoluto. Podía pararse fuera del avión en el suelo y hacer que alguien apagara el maestro mientras los flaps estaban en tránsito, tal vez incluso mientras aplicaba una presión suave sobre los flaps en movimiento con la mano. Sin embargo, si estuviera volando un Cessna más básico, ciertamente no consideraría apagar el maestro como "inhabilitador".

Respuestas (1)

Se queda donde está. El mecanismo es un tornillo de avance y, como la mayoría de los tornillos de avance, es "autoblocante", lo que significa que se mantiene en su posición mediante fuerzas de fricción cuando el motor no gira y no puede retroceder ni siquiera con cargas considerables. Las "paradas" de 20 grados (etc.) son solo posiciones de referencia para las cuales se han determinado los datos de rendimiento y límite de carga de la aeronave.

Creo que si hay 2 motores, las paradas también garantizan que ambas alas estén en la misma posición. No querrías, digamos, hacer funcionar ambos motores durante 5 segundos y esperar que se muevan a la misma posición...
@Harper, los flaps de ambas alas están unidos por un enlace mecánico que garantiza que siempre se muevan juntos. Solo hay un motor que impulsa a ambos. Tener motores separados y mecanismos separados por ala sin un vínculo rígido entre las alas sería un diseño bastante peligroso a menos que se incorporaran sistemas de seguridad adicionales extensos (y costosos) para evitar el despliegue asimétrico. Tales complicaciones pueden tener sentido en un avión de categoría de transporte donde la envergadura más larga y la disposición de la cabina prohíben la aproximación simple, pero no tendrían sentido en un avión ligero GA.
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