En el aire superior, ¿los pilotos usan flaps para generar sustentación y también para desacelerar un avión?

Lo sé, los flaps se usan principalmente durante el despegue o el aterrizaje para generar sustentación y resistencia al mismo tiempo.

Me pregunto si el piloto usa flaps para generar más sustentación para que puedan ascender en menos distancia (debido al arrastre de flaps) y las posibles razones para hacerlo. Tengo la idea de que el sistema de control de vuelo puede prohibir el despliegue de flaps por encima de cierta altitud oa velocidades más altas debido a las limitaciones estructurales de los flaps.

Respuestas (2)

Es un poco complejo, pero aquí hay una oportunidad. Fíjate en el siguiente gráfico:

gráfico http://www.navlog.net/wp-content/uploads/2012/10/PowerAvailable.png

Lo que puedes ver son múltiples velocidades aerodinámicas. Para un avión, la tasa de crucero se maximiza alrededor de Se alcanza la velocidad aerodinámica B; esto es cuando la diferencia entre la potencia disponible y la potencia requerida es mayor y, por lo tanto, la mayor parte del exceso de energía está disponible para el ascenso.

La pendiente aquí indica cuánta potencia es necesaria para esa velocidad aérea: cuanto más empinada es la curva, peor es. El valor es realmente alto para velocidades aerodinámicas hasta la izquierda.

Si tuviera que desplegar los flaps, cambiaría la curva de potencia requerida hacia la izquierda, agregando resistencia, reduciendo la diferencia entre la potencia disponible y la potencia requerida, reduciendo la velocidad máxima y, en el proceso, aumentando la potencia necesaria.

elevar
(fuente: ppl-flight-training.com )

En la ecuación anterior, desea aumentar la sustentación. Sí, puedes hacer esto con solapas, aumentaría CL. Como tú mismo dices, se necesita mucho arrastre para usar flaps y slats. Otra opción es aumentar la velocidad. Esto es más eficiente y utiliza menos energía.

La razón por la que necesitamos flaps es porque a medida que la velocidad cae para aterrizar, necesitamos aumentar el CL para mantener suficiente sustentación para aterrizar. Sin embargo, la velocidad del aire para B para aterrizar es demasiado rápida, por lo que desea reducir la velocidad hacia el lado izquierdo del gráfico. Vea esta publicación con un poco más de detalle sobre esta relación.

En cuanto a las limitaciones de flaps, parecen ser de 20,000 pies para el Boeing 737, principalmente porque Boeing consideró que no era necesario usarlos a mayor altitud.

Explicación técnica perfecta para el uso de flaps y lo entendí muy bien. Considere si el piloto ve otro avión a la misma altitud acercándose hacia él, ahora el piloto piensa cambiar la altitud de tal manera que cubra menos distancia (la velocidad de avance debe ser menor) pero más ascenso. ¿El uso de solapa en este caso resuelve el problema o hay otras formas?
@ToUsSi un piloto ve que otro avión se le acerca, no usará flaps para corregirlo; definitivamente no es una forma conveniente de mudarse. El procedimiento general es subir (¡rápido! tirar hacia atrás del yugo/palanca) y girar a la derecha. Este procedimiento permite que ambos pilotos hagan la misma corrección al mismo tiempo, o que un solo piloto tome la acción, y ninguna de las dos posibilidades conduce a una mayor probabilidad de colisión en el aire.
Eso es realmente lo que están haciendo los TCAS modernos, coordinando tales maniobras entre aviones. El sistema le indicará a un piloto que ascienda y al otro piloto que descienda (TCAS II). Para el TCAS III más nuevo, también se esperan maniobras horizontales.
@ToUsIf: extender los flaps no hará que la aeronave ascienda más rápido bajo ninguna condición concebible o de otro tipo. El avión no necesita más sustentación para ascender (excepto brevemente para iniciarlo). En un ascenso constante, el elevador solo necesita equilibrar el peso y eso sigue siendo lo mismo. Sin embargo, necesita energía y la energía se pierde por la resistencia, por lo que los flaps extendidos son lo último que puede necesitar.
@ToUsIf: también tenga en cuenta el v² en ​​la ecuación anterior para la elevación. Significa que a mayor velocidad, la aeronave tiene suficiente sustentación disponible.
El enlace del gráfico parece roto.

La mayoría de los aviones tienen un límite de velocidad de extensión de flaps (Vfe). Desplegarlos a velocidades de crucero dañará algo. Incluso los aviones pequeños tienen un límite, ejemplo para un 172:

VFE Velocidad máxima extendida de flaps: KCAS KIAS No exceda esta velocidad de 10° Flaps 107 110 con flaps de 10° a 30° Flaps 85 85 hacia abajo.

Uno puede tener problemas para hacer que el avión vaya tan rápido con los flaps hacia abajo, pero una vez que se retraen y aumenta la velocidad, desplegar los flaps por encima de esas velocidades puede dañar algo.

En el aire superior, ¿los pilotos usan flaps para generar sustentación y también para desacelerar un avión?
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