¿Qué se requiere para un avión certificado para volar a la Antártida?

No tengo conocimiento de ninguna "certificación" específica para aeronaves que operen hacia/desde la Antártida. Las operaciones aéreas hacia/desde la Antártida varían mucho según la ubicación de la pista de aterrizaje y la temporada.

En realidad, hay aeropuertos en la Antártida que pueden manejar aviones 'convencionales' (al menos estacionalmente), como Union Glacier Blue Ice Runway , que ha sido certificado para manejar vuelos comerciales. El Informe CRREL del Ejército de EE. UU. 93-14, Notas sobre la aviación antártica, identifica tres amplias categorías de vuelo:

• Largos vuelos transoceánicos hacia y desde aeropuertos antárticos bien desarrollados.

• Vuelos de mediano alcance hacia y desde pistas antárticas cortas deficientes con instalaciones limitadas.

• Largos vuelos transoceánicos hacia y desde pistas convenientes que son irregulares o blandas.

Según el tipo, el requisito de la aeronave puede variar significativamente. Por ejemplo, para el primer caso, aviones civiles y militares (de largo alcance) pueden ser más que suficientes. Del mismo informe:

Para los vuelos de la primera categoría, ejemplificados por Christchurch a McMurdo en primavera, cualquier transporte transoceánico convencional, civil o militar, debería ser satisfactorio siempre que tenga un alcance útil adecuado, con la capacidad de llegar a un lugar alternativo o regresar al punto de partida, llegando con reservas de combustible IFR estándar.

Para vuelos de mediano alcance hacia y desde pistas antárticas cortas deficientes con instalaciones limitadas, la aeronave puede ser más pequeña, pero debe ser capaz de realizar viajes seguros sobre el océano, con un alcance y rendimiento de motor fuera adecuados.

Para vuelos transoceánicos largos hacia y desde pistas convenientes que son ásperas o blandas, la aeronave requiere un tren de aterrizaje robusto y de alta flotación de largo alcance.

El informe también enumera las características deseables de las aeronaves para operaciones en la Antártida, lo que debería explicar por qué se utilizan más aviones como el C-130 y el DHC-6:

• Configuración general: Ala alta; motores altos; cola en T o cola alta; vientre bajo; fuselaje espacioso de piso plano; puertas grandes (rampa de cola, escotilla lateral, nariz abatible).

• Motores: Multimotor; turbina de gas (turbohélice de turbina libre; turborreactor o turboventilador).

• Tren de aterrizaje: postura amplia; piernas cortas; bajo ACN/LCN; neumáticos grandes; neumáticos blandos; conjuntos de múltiples ruedas y unidades múltiples; grandes carenados de rueda (para ruedas grandes o retractil de esquí).

• Velocidades: velocidad de crucero razonable; acercamiento lento; baja velocidad de pérdida y aterrizaje.

• Robustez: Fuselaje fuerte, tolerante a las vibraciones; motores y sistema de combustible fiables; tren de aterrizaje para campo accidentado; buena hidráulica; instrumentos, aviónica y sistemas eléctricos resistentes a vibraciones.

• Mantenibilidad: fácil acceso a áreas problemáticas y piezas que necesitan cambios frecuentes; inventarios de repuestos basados ​​en la probabilidad de fallas, fácil solución de problemas; acceso a repuestos adicionales a una velocidad y costo razonables

Puedes ver a dónde va esto. Los aviones utilizados en la Antártida son variados, desde C-17 Globemaster III hasta DC-3 refabricados en servicio, siendo De Havilland Twin Otter uno de los más populares. Puede ver que la mayoría de las aeronaves que operan desde allí son aeronaves de ala alta con excelente capacidad STOL. El informe también enumera algunos de los aviones más adecuados para operaciones en la Antártida.

Aeronaves con características apropiadas para operaciones internas en la Antártida; Imagen del Informe CRREL 93-14, Notas sobre la aviación antártica por Malcom Mellor

La mayoría de los aviones tienen un aspecto similar con ala alta con tren de aterrizaje ancho y corto y multimotor. Muchos de estos también son excelentes aviones STOL. Obviamente, se modificarán con el equipo de navegación requerido y tanques de combustible de largo alcance (por ejemplo, con tanques de combustible de largo alcance, el alcance de Basler BT-67 se amplía a ~4000 km).

Operar en campos semipreparados requiere que la aeronave esté equipada con esquís, como el Lockheed Martin LC-130J . Estas aeronaves están preparadas para realizar operaciones JATO . Varios aviones más pequeños (como el Basler BT-67 ) también están equipados con esquís.

Esquís LC-130, por NSF Contractor - US Antarctica Program Common Share Servers, Public Domain,https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5883002

Las aeronaves que operan en la Antártida también deben considerar el efecto de las operaciones aéreas en el entorno frágil y único. El largo alcance de las aeronaves es útil ya que limita la necesidad de mantener reservas de combustible en el aeropuerto antártico, lo que reduce los requisitos de infraestructura y el impacto ecológico.

Las aeronaves que operan hacia/desde la Antártida tienen, además de los requisitos habituales, elementos como escaleras a bordo :

El A319CJ está diseñado con tanques de ultra largo alcance, lo que permite que la aeronave regrese de manera segura a su puerto original sin necesidad de aterrizar y repostar. .... Skytraders limita la necesidad de una amplia infraestructura de apoyo en tierra al equipar su avión con funciones especializadas de campo remoto, como sus escaleras a bordo.

Aunque bastantes tipos de aviones pueden (y han sido) operados en la Antártida, debe tenerse en cuenta que no todos son iguales. Un buen ejemplo sería la conclusión de la investigación sobre el Boeing 757 de RNZAF que aterrizó por debajo de los mínimos publicados en Pegasus Field en 2003 :

... un aterrizaje blanco. Sin embargo, en el caso de que esto ocurriera, la probabilidad de lesiones era significativamente mayor para el Boeing 757, con su tren de aterrizaje largo que soporta motores bajos en un ala baja, que para el Hércules con sus capacidades de aterrizaje en campo accidentado.

Esto, además de las ayudas a la navegación adicionales (TACAN) instaladas en los C-13J. Cabe señalar que RNZAF todavía vuela 757 a la Antártida.