¿Qué estaba mal con mis respuestas sobre cómo lidiar con el anunciador de bajo voltaje y la formación de hielo, ambos en IMC/IFR?

Tengo preguntas para una situación de emergencia en IMC.

El verificador de mi escuela me preguntó acerca de la condición de formación de hielo o bajo voltaje IMC.

El verificador dijo "si ve un anunciador de bajo voltaje en el PFD, ¿cómo puede solucionar este problema en un vuelo IFR?" Así que respondí "primero comuníquese con ATC y solicite un vector de radar al aeropuerto más cercano y luego seguiré la lista de verificación para el anunciador de bajo voltaje". Sin embargo, el verificador dijo que esta respuesta era incorrecta.

Además, recibí una pregunta similar del verificador que es una condición de formación de hielo durante el vuelo IFR. "Cuando te enfrentas a una condición de formación de hielo en un vuelo IFR, ¿cómo puedes lidiar con esta situación?" Así que también respondí "primero, encenderé el calor de Pitot, el desempañador y el calor de la cabina. Después de eso, subiré o descenderé para obtener aire caliente para deshacerme de la formación de hielo y tratar de obtener la condición VMC. Sin embargo, consideraré la altitud que es más alto que MEA. Además, seguiré la lista de verificación para la formación de hielo. Si el problema no se resuelve, dejaré que ATC solucione mi problema y solicitaré un vector de radar al aeropuerto más cercano". Pero, el corrector pensó que esta respuesta también era incorrecta.

¿Hay algún problema con mis respuestas? ¿O podría decirme cómo puedo lidiar con esta situación de bajo voltaje o formación de hielo en IMC?

¡Muchas gracias!

¿Qué tipo de avión es?
Edité el título de su pregunta para tratar de resumir mejor lo que está preguntando. Tenga en cuenta que IMC e IFR no son lo mismo, e IFR no implica IMC.
¿Le preguntaste al verificador oa tu instructor? ¿Quizás hay algunas respuestas muy específicas que su escuela está buscando?
mi avión es C172S G1000
Pregunté cuál era la respuesta, pero el verificador me la dio.
¿Recuerda el bit Aviar, navegar, comunicarse en su PPL? Buscaría mantener el nivel del avión, luego tratar de resolver el problema (reciclar alternadores, antihielo, etc.), luego decirle a ATC que tiene un problema, qué ha hecho al respecto hasta ahora y qué quiere de ellos , Cª. posible desvío, cambio de alt, etc. No puede tener ese pensamiento a través de una conversación con ATC, a menos que tenga la planificación antes del vuelo y una actualización para usted mismo después de las comprobaciones.

Respuestas (2)

Basado en un 172S G1000

  • No diría que su respuesta a la primera pregunta es incorrecta, pero sus pasos están desordenados. Antes de comunicarse con ATC, debe verificar el problema a través de lo que diga el POH. En un 172S, eso significa que alternará el interruptor del alternador y verificará el bajo voltaje en el G1000 y si la batería se está cargando o no. Tenga en cuenta que los G1000 tienen una batería de respaldo que proporciona una cantidad x de tiempo de respaldo y que ya debería haberse probado en el vuelo previo y configurado para armarse, si verifica el problema, limitar la carga de la batería y comunicarse con ATC sería el siguiente paso. , nunca el primero, y el valor del tiempo de respaldo debe conocerse y planificarse (no puedo recordarlo en este momento, lo siento).

  • Creo que esta pregunta es más semántica y específica, es posible que a él / ella no le haya gustado escalar o descender como su única respuesta, salir de la formación de hielo es lo más importante sea cual sea la dirección, pero estoy de acuerdo en general con escalar / descender basado sobre información Supongo que pedir un cambio de altitud está implícito cuando dice subir o bajar. Lo que describe aquí es un bonito libro de texto en lo que respecta al tratamiento de la formación de hielo, que yo sepa.

Bienvenidos a Av.SE. Un buen consejo para averiguar lo que tienes antes de hablar con ATC... ¡Aviar, Navegar, Comunicar!

No sé si sus respuestas son incorrectas, pero así es como respondería:

  1. Bajo voltaje: suponiendo que no haya alternador de reserva, dígale a ATC que ha perdido el alternador. Verifique el CB para Alt y reinícielo una vez si se ha disparado. Suponiendo que no se sostiene y si está en IMC, declare una emergencia y dígale a ATC que quiere salir de IMC lo antes posible antes de que se apague su electricidad, así que desvíese o descienda para salir de IMC si es posible. Si no es posible, desvíese al aeropuerto más cercano con una aproximación y aterrice. Elimine la carga de la batería apagando todos los equipos innecesarios (aunque puede que no sea mucho en IMC). Si no está en IMC, desvíese a un aeropuerto con servicios si está cerca y considere obtener el número de teléfono de la torre para usar su teléfono celular en caso de que las radios se apaguen.

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/what-happens-when-your-alternator-fails-while-flight/

  1. Suponiendo que no sean aviones FIKI: Pitot calienta y descongela como dijiste, también calienta carbohidratos. Si no hay carburador, mire MP y considere aire alternativo si el hielo de inducción parece afectar el motor. Si está en un IMC generalizado (es decir, no en una nube cúmulo localizada), avise a ATC y considere un 180 y regrese a condiciones sin hielo. También considere una nueva altitud a condiciones sin hielo. Considere la "salida" que planeó en su vuelo. plan (usted tuvo outs, ¿no es así?) ¿Tal vez no le gustó que cambiara de altitud sin decirle a ATC?
¿Qué estaba mal con mis respuestas sobre cómo lidiar con el anunciador de bajo voltaje y la formación de hielo, ambos en IMC/IFR?
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