¿Cómo se resolvió el problema de la "grasa congelada de los flaps"? (Antártida, evacuación de emergencia de 2001)

En el artículo de noticias del Washington Post del 16 de junio de 2016, se analizan las dificultades de volar dentro y fuera del polo sur en invierno. El artículo describe una evacuación de emergencia anterior en abril de 2001:

El médico suplente de la estación desembarcó y el enfermo Shemenski subió al avión. Pero cuando pusieron en marcha los motores, la tripulación se dio cuenta de que no podían despegar. Los esquís del Twin Otter se habían pegado al hielo debajo de ellos, y la grasa de los alerones los había congelado en la posición completamente extendida. Mientras los trabajadores de la estación cortaban el hielo de los esquís, el mecánico del avión manipuló los controles para permitir que despegara. Fue uno de los despegues más largos y lentos que ninguno de ellos jamás había intentado, pero finalmente estuvieron en el aire.

¿Cómo fue que la manipulación de los controles del De Havilland Twin_Otter le permitió despegar del polo sur en invierno con sus flaps completamente extendidos debido a la grasa congelada de los flaps ?

¿Hay una mejor descripción del problema y la solución real que se implementó?

nota 1: Según el artículo , la misión de rescate actual se puede monitorear en https://flightaware.com/live/flight/CGKBO
update: aparentemente este no ha sido el caso.

nota 2: El artículo también dice que en realidad hay dos aviones involucrados en la misión de rescate.

Dos pequeñas avionetas vuelan al Polo Sur esta semana para evacuar a los trabajadores de la estación de investigación Amundsen-Scott, una hazaña que rara vez se intenta en medio del invierno antártico.

El rastreador de vuelos no tiene actualizaciones desde el 15 de junio. ¿Alguien conoce una fuente mejor?
@AntonStrogonoff Parece que puede haber un retraso debido al clima. Según http://calgaryherald.com/news/local-news/calgarys-antarctic-rescue-mission-delayed-by-weather , " Las dos aeronaves seguirán esperando en Punta Arenas hasta que tengan una ventana climática 'favorable' , cuando volarán a la estación de investigación en Rothera y una vez más esperarán una ventana meteorológica para realizar el vuelo a la estación de investigación y realizar el rescate ". También he agregado una nota a la pregunta. ¡Gracias!
Actualización de @AntonStrogonoff: Un avión regresando del Polo Sur a la base de Rothera (Antártida) http://www.nsf.gov/news/news_summ.jsp?cntn_id=138999& y a Punta Arenas, Chile http://edition.cnn.com /2016/06/21/salud/evacuacion-medica-del-polo-sur/ ...
Este artículo deja en claro que un avión voló hasta el Polo Sur, mientras que el otro esperó en la base de Rothera, a diez horas de vuelo, como respaldo de emergencia.
@uhoh gracias por el aviso. Hicieron un gran vuelo

Respuestas (1)

Volar con los flaps extendidos es perfectamente posible, solo ineficiente. En ese momento, probablemente solo estaban tratando de volar, sin preocuparse por la eficiencia del combustible o la velocidad en el aire. Las nutrias normalmente aterrizan y despegan con las alas algo extendidas. El principal problema es que con los flaps completamente extendidos, la aceleración será baja, por lo que será un despegue largo y lento. Un problema es que si el avión tiene hielo, estar en una condición de flap completo puede provocar una entrada en pérdida.

Una vez que las cosas bajan a -50F o menos, las cosas realmente comienzan a congelarse. Para condiciones como esa, debe comenzar a reemplazar la grasa con lubricantes de grafito. Incluso el combustible se congela, por lo que los aviones tienen que usar calentadores especiales.

Aquí hay una descripción más técnica del evento por parte de un electricista:

Luego volvimos a llenar las ollas de manchas y sacamos tanques que contenían alrededor de 1,000 galones de combustible para reabastecer el avión. También sacaron 3 Herman-nelsons, calentadores diesel portátiles que se usan para calentar aviones y otros equipos grandes. Aproximadamente a las 2:15 a.m., el avión se puso en marcha, pero algunos de los componentes hidráulicos de la cola que controlaban los flaps estaban congelados. Llamamos para que los Herman-nelson regresaran para calentar las aletas. Hicieron funcionar sus motores todo el tiempo y tuvimos que sacar otros 100 o 200 galones de combustible.

Finalmente, alrededor de las 5:00 a. m., el avión funcionaba correctamente y estaba listo para despegar. Pero luego pareció que el avión estaba atascado en la nieve. Así que un par de tipos se subieron a un vehículo parecido a un automóvil con orugas de tanque y sacudieron el ala del avión. Esto hizo que todo el avión se balanceara de un lado a otro. Pero finalmente el avión se liberó y rodó hasta la vía aérea. El avión dio la vuelta y despegó y voló en el aire -64F.

Hermano Aaron Coy, Local 48 Portland, O Estación del Polo Sur Amundsen-Scott, Polo Sur, Antártida

No hay hidráulica en la cola, obviamente, por lo que el electricista está confundido por algo. El sistema hidráulico de un Otter equipado con esquís se utiliza para los flaperones (en el ala) y para los mandos de los esquís.

ingrese la descripción de la imagen aquí

Nutria gemela en la estación de Casey

¿ Quizás el sistema hidráulico estaba manipulado en la cola? Hablando en serio, ¿alguna idea de a qué se podría estar refiriendo "... manipuló los controles para permitir que despegara "?
En lo que respecta a ... "comenzar a reemplazar la grasa con lubricantes de grafito ...", no está claro si el problema realmente fue que Ken Borek Air usó el "tipo incorrecto de grasa para aletas", para tomar prestado un término del Washington Post: )
A temperaturas muy por debajo del punto de congelación, la formación de hielo no es un problema. El aire está tan seco que apenas queda agua que pueda recoger el ala. El problema es el alcance reducido con los flaps abiertos.
@PeterKämpf El primer párrafo de mi respuesta fue una discusión de las consideraciones generales sobre las aletas. En cualquier caso, da la casualidad de que la formación de hielo es un problema grave en la Antártida porque el avión debe calentarse y el calentamiento crea agua que luego se vuelve a congelar. Además, las gotas de agua sobreenfriada en el aire existen en la Antártida al igual que en otros lugares y no es inusual que los vuelos se cancelen o las misiones se aborten debido a condiciones inesperadas de formación de hielo.
>>"Volar con los flaps extendidos es perfectamente posible, simplemente ineficiente". No necesariamente: algunos aviones tienen flaps que se desvían tanto que agregan toneladas de resistencia y no más sustentación, actuando esencialmente como frenos de velocidad. Es muy posible que no pudieras despegar en esas condiciones.
"el calentamiento crea agua": ¿quiere decir que hay hielo preexistente de gotas de agua sobreenfriada durante el vuelo al polo sur, y el calentamiento de las aletas descritas en el texto citado puede haber derretido algo de hielo invisible que luego se volvió a congelar en tal manera de restringir el movimiento de la aleta?
@uhoh La nieve tiende a acumularse en el avión debido al viento y cuando aterrizas, la nieve se levanta. Esta nieve luego se derrite y se vuelve a congelar cuando se aplican calentadores.
¡Bueno, gracias! ¿Crees que la descripción del Washington Post "... y la grasa en los flaps de las alas los había congelado en la posición completamente extendida ". tiene mal la parte de "grasa"? Si el artículo dijera que las solapas estaban congeladas, no estaría tan interesado. ¿Pero grasa de aleta de ala congelada ...?
@uhoh Hasta el momento, no se ha emitido ningún informe técnico y, de hecho, las misiones antárticas tienen una reputación notoria de ser deficientes en la presentación de informes de actividad detallados, a pesar de que el trabajo está financiado con fondos públicos.
¿Cómo se resolvió el problema de la "grasa congelada de los flaps"? (Antártida, evacuación de emergencia de 2001)
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