Mi pregunta es relativamente simple y tiene que ver con las entradas de control requeridas para realizar una maniobra de giro simple en un área grande.
Supongamos que un helicóptero viaja en vuelo hacia adelante, recto y nivelado, y el piloto tiene que cambiar de rumbo para rodear un área grande. Ahora, supongamos que el helicóptero comienza un ligero giro hacia la derecha, mientras continúa volando 'hacia adelante', y termina describiendo un semicírculo sobre un área amplia.
Quiero señalar que el helicóptero no gira/guiña sobre su propio eje, sino que realiza un giro sobre un área grande.
La trayectoria de vuelo resultante, si se ve desde arriba, sería esencialmente una forma de semicírculo o herradura.
Obviamente, esto implicaría cierta inclinación hacia la derecha. Lo que quiero saber es esto: ¿ esta maniobra se puede realizar solo con entradas cíclicas, o también tendría que haber entradas de pedal para completar ese giro? Y si solo se puede realizar con entradas cíclicas, ¿cuáles serían exactamente esas entradas aparte del cíclico hacia la derecha? ¡Gracias de antemano!
Sí, son entradas cíclicas solo para giros inclinados porque no hay guiñada adversa debido a los alerones para compensar. Trabajará con los pedales para mantener la bola centrada, pero esto solo es una reacción a los cambios de par debidos a los aumentos en el paso del rotor y las demandas de potencia.
Tenga en cuenta que el avión tampoco usa el timón para girar; sólo para corregir la guiñada adversa. Lo que atrae el morro en el giro es la aleta vertical. Las alas inclinadas crean un vector de fuerza lateral, moviendo el avión hacia los lados a medida que avanza. El movimiento lateral hace que la corriente de aire golpee la aleta vertical desde un lado, y la tendencia inherente del avión a la intemperie hace que la nariz gire para mantenerla alineada con el arco de un giro. Si un avión no tuviera ninguna guiñada adversa, no necesitaría usar ningún timón para ayudar con los giros.
Un helicóptero es lo mismo. Hay una pequeña aleta detrás que le da una modesta tendencia a la intemperie (el área del disco del rotor de cola también contribuye). Los pedales simplemente están ahí para cambiar el paso del rotor de cola para ajustarse a los movimientos de guiñada fuera del eje inducidos por los cambios de par (que pueden ser en cualquier dirección, dependiendo de si el par sube o baja); al igual que en el avión, los pedales están ahí para compensar la guiñada adversa debido al desplazamiento del alerón. Si el helicóptero tuviera algún sistema automatizado para compensar siempre los cambios de torque, no necesitarías tocar los pedales para girar.
En términos prácticos, en ambos casos, cuando vuelas simplemente haces lo que tienes que hacer con los pies para mantener la bola de derrape centrada; en el avión generalmente reaccionas a los movimientos de los alerones, y en el helicóptero a los cambios de par/cabeceo. El piloto de avión a motor que está aprendiendo helicópteros tiene que adaptarse para dejar el hábito de apretar un poco el timón en el giro para anticipar una guiñada adversa y, en su lugar, tiene que anticipar los cambios sutiles de guiñada, en cualquier dirección, debido a los cambios de potencia y cabeceo que experimenta el piloto. puede ingresar durante el turno.
Como es habitual en un helicóptero, normalmente necesita ajustar todos los controles porque todo está acoplado en cruz.
La entrada principal para iniciar un giro es cíclica lateral. Esto inclina el helicóptero e inclina el vector de sustentación para que se forme una fuerza centrípeta. Los pedales solo se usan para hacer pequeñas correcciones y mantener el helicóptero alineado con el flujo de aire entrante. Por lo general, una cuerda de guiñada unida al exterior de la ventana de la cabina muestra si el helicóptero está patinando, deslizándose o girando de forma coordinada.
Dado que el vector de sustentación está inclinado debido al peralte, se necesitará sustentación adicional para mantener la altitud. Para ello, se aumentan el colectivo y el acelerador. Nuevamente, esto tiene un efecto en el torque, por lo que se necesitan los pedales para mantener la nariz apuntando hacia el flujo de aire.
Para giros pronunciados, es posible que se requiera un cíclico hacia adelante para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya.
Del Manual de vuelo de helicópteros de la FAA, capítulo 9 :
La rapidez con que se ladean los helicópteros depende de la cantidad de presión cíclica lateral que se aplique. Hasta qué punto se inclina el helicóptero (la inclinación del banco) depende de cuánto tiempo se desplaza el cíclico. Después de establecer el ángulo de alabeo adecuado, regrese el cíclico a la posición neutral. Cuando se establece el alabeo, devolver el cíclico a neutral (o mantenerlo inclinado con respecto al horizonte) mantendrá el helicóptero en ese ángulo de alabeo. Aumente el colectivo y el acelerador para mantener la altitud y las rpm. A medida que aumenta la torsión, aumente la presión adecuada del pedal antitorsión para mantener el ajuste longitudinal. Según el grado de alabeo, es posible que se requiera una presión cíclica de avance adicional para mantener la velocidad aerodinámica
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