Para operar un postquemador, es necesario adaptar el área de salida de la boquilla. Según tengo entendido, es necesario abrir la boquilla cuando el postquemador aumenta su temperatura o la tasa de flujo másico disminuiría. También es necesario cerrar la boquilla cuando el postquemador se enfríe o la turbina se acelere y exceda las rpm críticas.
Ahora lo que quiero saber es que pasa con el compresor si no se adapta la zona de salida?
Si la temperatura del postquemador aumenta y la boquilla no está adaptada, supongo que el compresor reducirá sus rpm normalizadas. debido a la tasa de flujo de masa reducida y también se acercará a un bloqueo del compresor (sobretensión).
¿Es correcto que se reduzcan las rpm del compresor o se mantiene igual y se estrangula el caudal másico?
Sí, cuando se enciende el AB, es necesario abrir la boquilla, porque el aumento de la temperatura de escape provoca una disminución de la densidad (la presión permanece más o menos igual), por lo que el mismo flujo de masa necesita un área de boquilla más grande para fluir. En AB, el flujo másico del motor es aproximadamente el mismo que en la operación máxima en seco. El AB básicamente se encuentra detrás del núcleo y funciona de forma más o menos independiente, porque el cambio en el área de la boquilla compensa el cambio en la temperatura de escape.
Y tiene toda la razón, si la boquilla no se redujera cuando se apaga el AB, los carretes se acelerarían demasiado.
Si no se aumentara el área de la boquilla, lo más probable es que el encendido repentino del AB detuviera el motor, probablemente el ventilador, ya que la onda de contrapresión puede viajar fácilmente hacia el conducto de derivación. Los puestos AB eran comunes en los motores militares de derivación baja de primera generación. Si pudiera encender el AB lentamente, solo debería hacer que los carretes se ralentizaran y que el flujo másico disminuyera correspondientemente. Los AB modernos se iluminan un poco progresivamente, para dar una luz "suave". Los diseños más antiguos no eran tan refinados.
Por ejemplo, consulte la página 208 :
El TF30... todavía tenía problemas con el compresor al entrar y salir del postquemador...
Y aquí sobre el dicho F100:
Algunas paradas de estancamiento fueron causadas por luces de postcombustión "duras", que eran mini explosiones que tenían lugar dentro del postquemador cuando se encendía. La onda de presión de la explosión luego se propagó hacia adelante a través del conducto hacia el ventilador, lo que provocó que el ventilador se detuviera y, a veces, incluso que la etapa delantera del compresor también se detuviera. Estos tipos de paradas de estancamiento por lo general ocurrieron a grandes altitudes y con números de Mach altos.
Lea también Adiós a las paradas de estancamiento del F100 , consulte:
Para reducir la influencia de las ondas de presión que suben por el conducto del ventilador, el labio de entrada del compresor se ha movido para acercarlo a la parte trasera del ventilador.
SeñorYouMath
Pingüino