Los posquemadores son mucho menos eficientes que los motores de turbina para convertir el combustible en empuje, por lo que AFAIK ningún jet activará el posquemador a menos que ya esté a toda velocidad en la turbina.
Pero, ¿y si se usara un dispositivo de poscombustión a menos de la máxima aceleración? ¿Cómo se relaciona, en todo caso, la eficiencia de un dispositivo de poscombustión con el empuje del motor que lo alimenta?
Normalmente, lo que se acelera es el dispositivo de poscombustión. El principio de recalentar un gas que ya está caliente es tan ineficiente que se logra un empuje húmedo parcial haciendo funcionar el motor a plena potencia y utilizando menos del posquemador completo.
La eficiencia del dispositivo de poscombustión es proporcional a la relación entre las temperaturas del gas (temperatura pico y temperatura de entrada), pero con un empuje parcial del chorro, el nivel de presión y el caudal volumétrico en el escape del chorro también disminuyen, por lo que el aumento de empuje disponible del dispositivo de poscombustión también disminuirá. bruscamente. Para producir el mismo empuje, será mucho más eficiente hacer funcionar el jet a toda velocidad y estrangular el dispositivo de poscombustión.
El avión de ataque Tornado, diseñado para vuelos de la siesta de la tierra, era tan ineficaz a altitudes más altas que durante la guerra de Bosnia de mediados de los noventa tuvo que hacer funcionar un motor en postcombustión parcial para mantenerse al día con el avión cisterna. . Para las tripulaciones sin experiencia que utilizaron la mayor parte del tiempo asignado para acoplarse al camión cisterna, la parada del tanque podría resultar en una ganancia de combustible negativa porque se necesitaba mucho para mantenerse al día con el camión cisterna.
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