Supongamos que está enganchado a un Boeing 777 con piloto automático encendido y se ladea o cabecea. ¿Responderá el avión?. En ese caso. ¿El avión intentará volver a sus parámetros una vez que dejes de manejar los controles? La misma pregunta para cualquier Airbus.
Leí que en el caso de un TCAS RA, debe desactivar el piloto automático y volar manualmente. Pero supongamos que su TCAS le dice que suba y tira de su yugo sin desconectar el AP. ¿Qué pasaría en un Boeing o en un Airbus?
El piloto automático de un avión moderno no es un sistema único. Más bien, es una combinación de sistemas que trabajan juntos para controlar el avión.
No estoy particularmente familiarizado con el 777 específicamente, pero en general, el piloto automático de un avión moderno podrá hacer cuatro cosas diferentes principales:
Estos también se pueden usar a través de la computadora de gestión de vuelo para volar un curso preprogramado a altitudes designadas por medio de un conjunto de puntos de referencia específicos.
Por ejemplo, si el avión vuela con un rumbo de 180° y el piloto gira la perilla de rumbo para cambiarlo a 200°, el piloto automático girará a la derecha para llegar al nuevo rumbo. Para mantener la altitud durante el viraje, será necesario ajustar la potencia y/o el cabeceo de los motores, ya que el ladeo para virar cuesta energía que, en última instancia, debe provenir de los motores.
Sin embargo, es posible que el piloto desconecte, digamos, el acelerador automático, mientras deja el resto del piloto automático encendido. Si es así, el piloto manejará las palancas de potencia del motor, mientras que el piloto automático podría controlar, por ejemplo, la velocidad durante un ascenso o descenso para garantizar que la estructura del avión no esté sobrecargada. Si el piloto también tira o empuja la palanca o el yugo, el sistema de mantenimiento de altitud también podría desconectarse, pero el piloto automático aún puede ayudar al piloto a mantener el rumbo. Etcétera.
Generalmente, el piloto automático desactivará un eje de control cuando el piloto manipule los controles que controlan ese eje.
Por ejemplo, si el piloto gira el yugo o empuja la palanca lateral hacia un lado para inclinarse en un giro, es probable que el piloto automático desactive el nivelador de alas, posiblemente después de un retraso en el que las entradas del piloto se consideran una anulación temporal, pero podría Aún así se estará controlando muy bien la altitud y la potencia del motor. Esto proporciona una anulación rápida del piloto automático; si obtiene un TCAS RA que dice ascenso, simplemente tira del yugo o de la palanca hacia atrás, lo que anula o desactiva la parte del piloto automático que mantiene la altitud, mientras deja activo el rumbo automático y el control de potencia del motor. Dado que el piloto automático controla el acelerador en ese punto, el piloto no necesita preocuparse (mucho) de que la velocidad baje demasiado y se acerque a una pérdida durante el ascenso. (En consecuencia, si el RA fuera para un descenso, el piloto no
El piloto automático siempre se desactivará cuando intente anular los controles. El control manual tiene prioridad sobre el piloto automático. Para el Boeing 737, el modo de control cambia a CWS (volante de control de dirección), que es un modo de piloto automático pero sigue las entradas de la columna de control. Entonces, si lo configura manualmente en 12 grados de inclinación hacia abajo (no lo haga en la vida real), el piloto automático lo mantendrá allí.
La mayoría de los pilotos automáticos en los sistemas de control convencionales operados por cable utilizan un servo eléctrico que impulsa el cable a través de un cabrestante (básicamente, un cabrestante eléctrico bidireccional con su propio pequeño lazo de cable conectado al cable principal). Hay uno para el elevador y otro para los alerones (la mayoría de los pilotos automáticos modernos son solo de 2 ejes; el timón es operado automáticamente por el sistema de amortiguación de guiñada, que es un sistema separado).
Hay dos embragues entre el accionamiento del motor y el cabrestante, un embrague de encendido y apagado dentado y un embrague deslizante de fricción siempre acoplado. El embrague de dientes es activado/desactivado por el A/P. El embrague de fricción está ahí para permitir que el servo A/P sea dominado por la fuerza aplicada manualmente si el embrague de dientes no se desacopla.
Hay sensores de par en el sistema de servoaccionamiento que detectan la fuerza contra la que trabaja el servo y le informan a la computadora A/P. Si aplica la entrada de control sin desconectar el A/P, el A/P inicialmente resistirá su entrada, pero si aplica suficiente fuerza, romperá el embrague deslizante para dominar al servo y mover el control. Después de un breve retraso, la computadora A/P detectará que se aplica un par sostenido inusualmente alto mientras el servo lucha contra su propia entrada (no puede ganar debido al embrague deslizante) y desconectará el A/P.
En un TCAS RA, no tiene que ir tan lejos porque, además de varios otros disparadores de desconexión en la cabina, habrá un botón de desconexión A/P en la rueda de control cerca de su pulgar de mano voladora en algún lugar. Si obtiene un TCAS RA, inmediatamente golpea la desconexión AP para iniciarlo tan pronto como agarra la columna. Esto es algo para lo que entrenas en el simulador durante el entrenamiento inicial y recurrente.