¿Puede un conducto en S adaptarse a un escape de turboventilador en lugar de la admisión?

¿Puede un conducto en S adaptarse a un escape de turboventilador en lugar de la admisión? La idea aquí es fusionar 2 escapes en uno en el centro exacto de la cola. Esto sería para aviones bimotores que tienen ambos motores en la cola, como el Boeing 717 .

Por supuesto, hay conductos en S para tomas, como en el Tu-154 . Sin embargo, nunca los he visto para escapes, probablemente porque es mucho más difícil debido al calor.

Sé que es posible desde el punto de vista de la ingeniería de alguna manera, porque he visto dispositivos de empuje vectorial con geometría variable, como los tipos de iris y los tipos giratorios . Para un jet comercial grande, sería más fácil porque la geometría sería estática, sin partes móviles.

Pero quiero saber si es económicamente factible. Para aguantar el calor, creo que solo necesita un poco de grafito súper puro, que no me parece tan caro. Pero no soy un experto.

Respuestas (2)

Sí se puede, y se ha hecho en el Garrett AiResearch ATF3 . Aunque el motor no tuvo un gran éxito, todavía se usa en aviones en la actualidad.

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De esta respuesta:

La corriente de escape caliente se desvía hacia la derivación del ventilador, lo que la enfría y da como resultado una firma IR baja. Este motor se utiliza en el Dassault Falcon.

Puede ver varios conductos en S que conducen los gases de escape calientes internamente hacia los pequeños artilugios en forma de escalera detrás del ventilador.

¿Por qué es valiosa una firma IR baja en un jet de negocios?
@Adam para aquellos que vuelan sus jets de negocios a las partes divertidas del mundo.
@Adam el motor fue desarrollado para un UAV

No precisamente. Cualquier tipo de curva en un escape aumentaría la presión en el conducto. Recuerde que un motor a reacción extrae energía de la corriente de escape para hacer funcionar el ventilador y el compresor también. Cualquier "tubería" de escape adicional sería una pesadilla de ingeniería innecesaria además de agregar peso.

Pero a los británicos les gusta apilar motores a reacción verticalmente como se ve en el English Electric Lightning para eliminar la guiñada si uno falla. Este diseño también reduce significativamente la resistencia ya que los motores están alojados en el fuselaje en lugar de en las góndolas exteriores.

Los conductos S están bien para la entrada de aire siempre que se pueda extraer el aire adecuado para alimentar el motor. También pueden tener la propiedad interesante de reducir un ganso de 250 nudos y 15 libras en una masa suelta de carne ANTES de que golpee la admisión del compresor al rebotarlo en la pared del conducto, que puede absorber la considerable energía cinética de su impacto.

¿Subir o bajar la presión?
En el lado del escape, la "S" aumentaría la presión en el conducto de escape, lo que reduciría la caída de presión para que las turbinas de escape extraigan en la salida del motor.
En realidad, un S-Duct estaba sujeto a una pérdida de presión en la tubería de chorro, lo que reduce el empuje que puede producir el difusor.
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