¿Cómo se comparan las longitudes de la góndola del turboventilador?

Por ejemplo, compare el JT9D y el PW4000 a continuación (ambos de Pratt & Whitney, ambos en un 747):

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( Izquierda , Derecha ) El PW4000 tiene una góndola delantera más larga y un cono de escape cubierto.

En el interior, aparte de las optimizaciones, son el mismo motor:

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( Vuelo ) La comparación de un artículo titulado Son of JT9D toma forma. (Haga clic en la imagen para ver un tamaño más grande).

Del artículo de Wikipedia del Airbus A330 :

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Los tres motores anteriores del A330 se adhieren a las mismas restricciones de ruido. Aparte de lo que dice debajo del CF6, todos cuentan con un cono de escape que convierte el escape anular en uno circular para reducir la resistencia.

Entonces, ¿la elección es meramente cosmética/marca, o hay una especie de compensación?

Según las dos comparaciones anteriores, me inclino por descartar la supresión de ruido y el diseño interno del motor.

¿El fabricante del motor diseña la góndola o el fabricante de la aeronave?
@TomMcW: creo que es cooperativo.
Esta era una pregunta interesante y merecía ser retomada.

Respuestas (2)

Cumplir con las normas de ruido es la razón principal para usar una góndola larga. Algunos motores pueden no necesitarlo. Dado que agrega peso y arrastre, no se usa a menos que sea necesario. El uso puede compensarse parcialmente con la mejora de la eficiencia, pero esto normalmente no justifica el uso por sí solo.

Si un diseño de motor en particular no cumple con la especificación, la góndola larga puede bloquear ciertas emisiones 90 grados en el eje del motor, lo que podría hacer que la instalación cumpla con los requisitos. El ruido se genera cuando se mezclan flujos de diferente velocidad.

flujo de un núcleo que se mezcla ingrese la descripción de la imagen aquí

Una góndola extendida encierra el ruido de las inestabilidades, protegiendo a un observador frente a la fuente de ruido donde se realizan las mediciones de certificación. Una góndola corta no proporciona protección.

mezclando

La instalación del motor debe cumplir con los requisitos de ruido cuando se certifica para su uso en una aeronave. Algunos fabricantes superan los requisitos e intentan atraer a clientes que pueden ser más sensibles al ruido. Rolls afirma tener la instalación más silenciosa en el 330 y son los únicos con la góndola extendida. Los motores subyacentes difieren en diseño; también difieren en la salida de ruido. No me sorprendería si el núcleo 700 no cumpliera con el reg con una góndola intermedia, lo excediera con la larga y los especialistas en marketing convirtieran la necesidad en una característica. El Trent 7000 se desarrolla a partir del Trent 1000 del 787 y tiene un núcleo diferente y su instalación en el A330neo utiliza una góndola de longitud media.

Existe una situación similar pero menos crítica para el flujo del ventilador frontal. La góndola corta de su ejemplo 747 no proporcionaría tanta protección contra el ruido del ventilador delantero como la góndola de longitud media. El PW4000 es una derivación del JT9D, por lo que no es el mismo motor que dices. Más importante aún, su certificación en el 747 tuvo lugar unos veinte años después del JT9D bajo regulaciones de ruido más estrictas, de ahí la góndola más larga.

Hola @Pilothead. Su respuesta de que la diferencia en el diseño del escape se debe a las restricciones de ruido podría ser válida para motores diseñados con décadas de diferencia, pero ¿qué hay de los ejemplos del A330 en la pregunta? ¿No estarían todos sujetos a los mismos requisitos de ruido? Estoy de acuerdo en que es una pregunta interesante, y yo mismo no sé la respuesta, pero puedo ver el motivo del ruido "volando" en el ejemplo del A330. Salud.
@Penguin La instalación del motor debe cumplir con los requisitos de ruido cuando está certificado para su uso en un avión. Algunos fabricantes superan los requisitos e intentan atraer a clientes que pueden ser más sensibles al ruido. Rolls afirma tener la instalación más silenciosa en el 330 y son los únicos con la góndola extendida. Los motores subyacentes difieren en diseño; también difieren en la salida de ruido. No me sorprendería si el núcleo 700 no cumpliera con el reg con una góndola intermedia, lo excediera con la larga y los especialistas en marketing convirtieran la necesidad en una característica.
Bien, la filosofía de superar los requisitos de ruido es una buena explicación. Gracias por responder. Creo que su comentario, que tiene algunos buenos detalles adicionales, mejoró la respuesta, ya que sentí que era una pregunta obvia que muchos podrían hacer, y ahora se ha corregido. Espero que sientas lo mismo. Salud.
@Penguin Las preguntas son excelentes y siempre son bienvenidas. Estoy de acuerdo que mejoran las respuestas. En este caso, creo que el núcleo era demasiado ruidoso y no tenían otra opción que un rediseño. Hicieron eso con el 7000 en el neo y volvieron a una góndola de longitud media.
"No cumplir con las normas de ruido es la razón principal para usar una góndola larga". No entiendo. ¿Por qué el cumplimiento de las normas sobre ruido nunca sería un objetivo?
@DavidRicherby Ese no es el objetivo. Lea la frase porque el incumplimiento de las normativas sobre ruidos es la razón principal que requiere el uso de una góndola larga.
@Pilothead OK, pero eso es escribir al revés. El motivo para montar la góndola es cumplir los requisitos. Supongo que ha omitido algunas palabras que cree que están implícitas en una oración como "La razón principal para usar una góndola larga es que, de lo contrario, no se cumplirían las normas de ruido".

Es una compensación. Una góndola larga, por ejemplo, RR Trent 700, puede ofrecer un rendimiento (al mezclar el flujo de derivación y el núcleo) y una ganancia de supresión acústica, pero es más pesada y produce más resistencia.

ver "The Jet Engine" publicado por Rolls-Royce, p 231. (ISBN 0 902121 2 35)

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