¿Por qué solo dos de los cinco extremos de pista que dan al agua en KBOS están equipados con camas EMAS?

KBOS tiene ocho extremos principales de pista: 1 04L, 04R, 09, 15R, 22L, 22R, 27 y 33L.

Como KBOS está situado principalmente en (y ocupa la gran mayoría de) una península formada por el vertido de mucha arena y tierra en el puerto de Boston, y desde la creación de nuevos terrenos (especialmente nuevos terrenos que quedarán completamente sin usar, excepto en las raras ocasiones en que un avión se sale del final de una pista) es costoso [ cita requerida ] , solo tres de los ocho extremos principales de la pista (22R y 27, que se detienen bastante antes del borde de la pista, 2 y 33L, que vuelve a subir a lo largo de el cuello de la península) son seguidos por áreas de seguridad de pista (RSA) de tamaño completo:

KBOS
(a través de Google Earth) El amarillo indica RSA sin EMAS; el verde indica camas EMAS; el rojo denota ninguno.

Los otros extremos principales de la pista de KBOS (04L, 04R, 09, 15R y 22L) caen al océano justo después del final de la pista. Como salirse del final de una pista hacia el océano es generalmente malo para las aeronaves que no son hidroaviones [ cita requerida ] , esta falta de espacio RSA generalmente ( al menos en los EE. estos extremos de la pista. Sin embargo, solo dos de los cinco extremos de pista antes mencionados (04L y 15R) están realmente equipados con EMAS; las pistas 04R, 09 y 22L tienen cada una solo una plataforma de explosión corta sin EMAS que separa el extremo de la pista de la bajada al puerto.

Esto es especialmente preocupante cuando se considera que 04R y 22L son dos de las cinco pistas de vuelo por instrumentos principales de KBOS (y 04R es una de las dos pistas ILS-III del aeropuerto, la otra es 33L), es decir, dos de las pistas que el aeropuerto utiliza preferentemente. ¡en las mismas condiciones meteorológicas que se prestan a los desbordamientos de pista!

¿Por qué solo dos de los cinco extremos de pista que dan al agua en KBOS están equipados con camas EMAS para evitar que descarguen aviones en el mar?

1 : Todas las referencias aquí a "extremos de pista" se refieren específicamente al extremo de salida de la(s) pista(s) en cuestión, ya que ese es el extremo del que tienden a salir los aviones.
2 : Y cuyos RSA se cruzan entre sí no mucho más allá de los extremos de sus respectivas pistas, como se ve aquí .

Tenga en cuenta que el "área de seguridad de la pista" se refiere al área protegida a ambos lados de la pista, así como en cada extremo. Consulte AC 150/5300-13A para obtener más información (consulte el párrafo 307 para comenzar).
Relacionado, el uso de configuraciones de pista: descripción general operativa del Aeropuerto Internacional Logan de Boston y su otra pregunta ¿Qué es este material turquesa que cubre la superposición entre las plataformas de explosión de las pistas KBOS 04L y 09? sobre la reducción de las áreas de la plataforma de explosión.
No tengo una prueba para dar una respuesta, pero una posibilidad es que se agregaron EMAS para evitar que las aeronaves caigan al agua donde los vehículos de rescate del aeropuerto no pueden acceder. Los otros extremos tienen más espacio libre para reducir la velocidad, debido a la ubicación del umbral desplazada para aumentar la altitud de la ruta de aproximación (preocupaciones por el ruido).
@mins: Según el Registro maestro del aeropuerto de la FAA para KBOS , las pistas 04R y 22L tienen LDA más cortas (8851 y 8806 pies, respectivamente) que la 15R (9202 pies), y la 04R llega casi hasta el borde del agua como la 15R hace. Sin embargo, 15R tiene un EMAS, mientras que ni 04R ni 22L lo tienen. Y todas ellas se encuentran entre las principales pistas de vuelo por instrumentos de KBOS; de hecho, la 04R es una de las dos únicas pistas ILS-III del aeropuerto (la otra es la 33L), lo que significa que, en las peores condiciones meteorológicas, una de las dos pistas disponibles será uno (1/2)
(2/2) que termina frente a una bajada al puerto sin EMAS y casi sin RSA para hablar.
EMAS para el final de la RWY 27 está previsto para 2025/2026. Proyecto de mejoras del área de seguridad de la pista (RSA) de Logan Runway 27 . En general, cosas interesantes en el Informe de datos ambientales de Logan 2018/2019 .
No estoy del todo convencido de que cualquiera de sus notas <sup>[Cita requerida]</sup> realmente necesite una cita.
@FreeMan No, pero son divertidos. XKCD hace eso mucho.

Respuestas (1)

En 2009 se determinó que [a] BOS necesita una mejora de RSA/EMAS. BOS ya había construido dos camas pequeñas por su cuenta en 2005/6, pero debido a la determinación, la que necesitaba mejoras se reemplazó en un nuevo muelle ampliado :

El Aeropuerto Internacional Boston Logan (Boston, Massachusetts) debe mejorar un RSA. Este aeropuerto está limitado por el puerto de Boston y el desarrollo urbano. Como medida provisional para mejorar el RSA, el patrocinador del aeropuerto instaló un EMAS parcial (a su cargo) y está estudiando la posibilidad de instalar una plataforma de pista o rellenar parte del puerto de Boston y luego instalar un EMAS completo. Además, la oficina regional de la FAA elevó el costo de mejora máximo factible a más de $ 40 millones porque la pista es utilizada por aviones Boeing 747 y fue el lugar de un accidente fatal en 1982. El patrocinador del aeropuerto ha comenzado a evaluar el impacto ambiental del proyecto y planea completar el proyecto a fines de 2013. ( oig.dot.gov ; 2009)

En 2019 se determinó que [un] BOS necesita otro, que se construirá entre 2025 y 2026 (la aprobación aún no se ha otorgado en el verano de 2023):

Según la determinación de la FAA de 2019 para esta pista [9/27], la opción preferida de mejora de RSA para el diseño preliminar y la obtención de permisos será la construcción de una plataforma (o muelle) de 306 pies de ancho sobre pilotes que se extienda 650 pies desde el umbral de la pista existente , con un EMAS instalado en cubierta. ( massport.com )

Nota al margen: los aviones a reacción no utilizan la pista 09 para aterrizar (fuente: un informe de Massport RSA y, por ejemplo, datos de uso de pista de 2019 ), pero la nueva plataforma de 2025/26 mejorará los márgenes de seguridad para los despegues abortados (30 % de las salidas de aviones) .

a: La determinación se basa en un análisis continuo, y cuando se determina, no hay un marco de tiempo para iniciar el proyecto:

CA 150/5300-13A :

Hoy, las modificaciones a los estándares ya no se aplican a los RSA. El propietario del aeropuerto y la FAA deben analizar continuamente un RSA no estándar con respecto a los cambios operativos, ambientales y tecnológicos y revisar la determinación según corresponda.

Orden 5200.8 :

Un proyecto para mejorar un RSA de acuerdo con la determinación hecha en el Párrafo 8 puede iniciarse en cualquier momento.

De manera similar para SFO (San Francisco):

ingrese la descripción de la imagen aquí

Las operaciones del sureste (evaluación operativa) son solo menos del 5% del tiempo:

Menos del 5% del tiempo, los aviones siguen el Plan Sureste, donde los aviones despegan hacia el este y aterrizan mirando hacia el sur. ( flysfo.com )

Nota al margen: los despegues rechazados y los rebasamientos también son importantes en el análisis RSA (no solo los rebasamientos). Las operaciones del oeste de SFO (en uso del 95 al 98% del tiempo) utilizan la dirección noreste hacia el agua para las salidas.

"Las operaciones del oeste de SFO (en uso entre el 95% y el 98% del tiempo) utilizan la dirección noreste hacia el agua para las salidas". Entonces, cuando los vientos son del oeste, KSFO hace que los aviones despeguen del par de pistas que son a) más cortas , b) peor alineados con el viento, yc) cruzan ambas pistas utilizadas para el aterrizaje de aeronaves? Me parece que una mejor idea sería utilizar las pistas que son a) más largas y b) mejor alineadas con el viento para los despegues, dado que los despegues son (por múltiples razones) más críticos en longitud que los aterrizajes.
@Vikki: El ruido y el rendimiento también son factores; a) los cálculos de rendimiento tienen en cuenta la longitud corregida independientemente b) p. ej., abril muestra un viento promedio de 11 nudos (dentro de la mayoría de las limitaciones) y el componente de viento x no afecta el rendimiento c) ATC proporciona separación (las carreteras que se cruzan se usan así en otros lugares , incluso para aterrizajes convergentes ).
c) que depende de la habilidad humana para mantener los aviones alejados unos de otros, y muchas, muchas, muchas pérdidas de separación, incursiones en la pista o colisiones reales han resultado de errores por parte de los controladores y/o pilotos que intentan mantener una separación adecuada.
@Vikki: No es pura habilidad lo que varía de un controlador a otro, sino capacitación, procedimientos y equipos que toman en cuenta las lecciones aprendidas; proponer no usar pistas que se cruzan debido a un error humano (lo cual es muy raro que provoque un accidente), es como proponer no volar, ya que la mayoría de los accidentes son causados ​​por un error del piloto (también estadísticamente muy raro que provoque un accidente).
¿Por qué solo dos de los cinco extremos de pista que dan al agua en KBOS están equipados con camas EMAS?
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