¿Por qué se debe mover el acelerador lentamente?

El usuario 'Calphool' escribe :

Por ejemplo, en un avión real, si aprieta el acelerador demasiado rápido, puede apagar el motor o hacer que se vuelva contraproducente. Esto puede parecer un detalle trivial, pero personas han muerto en el despegue porque nunca aprendieron la técnica adecuada de aceleración.

  1. ¿Porque y como?
  2. ¿Qué accidentes fueron causados ​​por el mal manejo de las palancas del acelerador?
Creo que es porque los carburadores de los aviones no tienen bombas aceleradoras como los carburadores de los automóviles (o las tenían, cuando los coches tenían carburadores), así que cuando el acelerador se abre rápidamente, permitiendo que entre más aire, la mezcla se vuelve demasiado pobre para sostener la combustión. Consulte, por ejemplo , en.wikipedia.org/wiki/Carburetor#Accelerator_pump para obtener más información.
Me sorprende que no exista una lógica electrónica que evite este tipo de problemas. No puedo darte una respuesta.
Supongo que no hay una respuesta única para todos los tipos de aviones. Con un motor completamente bajo el control de la FADEC esto no sería un problema, por ejemplo.
@jamesqf Eso depende del motor / carburador en cuestión: todos los aviones de la familia Piper Cherokee tienen bombas de acelerador en el carburador, pero aún así te dicen que no pises el acelerador.
En cuanto a los ejemplos de accidentes, estoy bastante seguro de que este libro: enumera una serie de accidentes de despegue o motor y al aire, algunos de los cuales fueron causados ​​por un manejo brusco del acelerador.
@voretaq7: No sabía eso, nunca tomé el carburador en mi 180 aparte. Aun así, todavía tropezaría un poco si el acelerador se avanzara rápidamente (aunque no de golpe).
@jamesqf Eso es bastante común cuando el motor está frío (también me ha pasado en caliente, pero tienes que ser bastante torpe, y realmente en ese punto debes preguntarte por qué estoy pisando el acelerador cuando el motor está caliente) ? ) Sin embargo, la bomba del acelerador es la razón por la que existen todas esas advertencias en contra de bombear el acelerador para cebar el motor: el combustible vuelve a bajar por la garganta del carburador y empapa el filtro de aire, luego el motor falla y tienes un asado de salchicha en la rampa: -/
@jamesqf ¡TODOS los aviones con carburador en los que he volado o en los que he trabajado tenían absolutamente una bomba de aceleración! Cuando fui a la escuela de mecánica, la inclusión de una bomba aceleradora en un carburador de avión era un hecho. No sé de dónde sacaste tu idea, pero cuestiono la confiabilidad de tu fuente.
@Jonathan Walters: Como dije, nunca desarmé un carburador de avión, así que no puedo decir qué hay ahí. Seguro que ACTÚAN como si no lo hicieran, porque mi Cherokee (y otros aviones en los que lo he probado) siempre tropezaban si el acelerador avanzaba demasiado rápido. No solo cuando el motor está frío: me ha pasado con un motor caliente, por ejemplo, cuando tuve que dar un vuelco repentino debido a que los ciervos corrían hacia la pista. Muy diferente a un motor de automóvil caliente, de los días en que tenían carbohidratos. Si tienes otra explicación para esto, me gustaría verla.

Respuestas (3)

Hay algunas formas en que el manejo brusco del acelerador en un avión de hélice puede causarle problemas:

  • Torque y guiñada giroscópica: una hélice giratoria crea una guiñada de 90 grados en su giro que se compensa con las entradas de control (principalmente el timón), la aceleración hacia arriba o hacia abajo requiere cambios en estas entradas de control. Los cambios rápidos requieren cambios más grandes, los cambios más lentos le dan al piloto más tiempo y permiten transiciones más suaves. Esta no es una consideración tan importante en aviones de menor potencia, pero lo es en aviones de alto rendimiento. En el primer caso que me viene a la mente, un piloto inexperto de un P-51 aceleró a fondo en un motor y volcó el avión sobre su espalda. A baja velocidad, es posible que no haya suficiente autoridad de control para administrar las fuerzas, incluso si hubiera estado preparado para ellas.
  • Cambios de cabeceo: la mayoría de las aeronaves tendrán un cambio de cabeceo cuando se aumenta o disminuye el acelerador, de nuevo, los cambios rápidos requieren cambios más gruesos en los controles, mientras que los cambios más lentos significan entradas más suaves y mejor controladas. Una vez más, más aplicable a aeronaves de mayor rendimiento.
  • Motor y carburador: los motores de la mayoría de los aviones ligeros impulsados ​​por hélices representan el pináculo de la tecnología de 1950. La mezcla de combustible, el cebado y el control del acelerador son completamente manuales; no hay sistemas electrónicos que ayuden a suavizar las cosas durante los cambios del acelerador. Muchos carburadores de motores de aviones no tienen una bomba aceleradora para disparar combustible adicional para evitar que el motor se cale durante un aceleramiento rápido. Dado que una parada del motor en el aire es una emergencia que pone en peligro la vida, le conviene realizar cambios suaves y controlados.

Aunque no suele ser un problema de seguridad, el desgaste también es una consideración. Los cambios suaves y cuidadosos son mejores para las palancas, los émbolos y los cables del sistema de control del motor. Menos desgaste significa mayor confiabilidad y menos costos.

De hecho, vuelo un C172SP con un IO-360 (combustible inyectado, sin carbohidratos). Todavía puede apagar el motor con un manejo agresivo del acelerador, incluso en un 172 muy moderno.
Cierto, tuve experiencias similares en un bulldog con inyección de combustible. Seguía siendo control de mezcla manual, no había computadoras allí.
Sin embargo, el primer punto le da más problemas en el simulador que en la vida real, porque en el simulador no tiene percepción de profundidad, el sistema vestibular no registra los giros y no tiene sensación en los controles, todo lo cual ayuda a juzgar la corrección adecuada en vida real. Y sí, los simuladores (al menos los buenos) simulan efectos giroscópicos, de estela y de factor p.

De hecho, esto me pasó a mí hace unos dos meses.

En una noche muy fría, fui a hacer mi night-currency (3 despegues y aterrizajes) en un Cessna SkyCatcher (C-162). El avión fue difícil de poner en marcha debido a las bajas temperaturas, pero finalmente se puso en marcha. Hice las comprobaciones previas normales, despegué e hice una vuelta alrededor del patrón, volviendo para un aterrizaje normal.

Hice una parada completa en la pista, reinicié los flaps y empujé el acelerador hacia adelante. El motor murió instantáneamente. Le dije a la torre que estaba atascado en la pista y él detuvo a otro tráfico que buscaba aterrizar.

Varios intentos de reiniciar el motor fallaron. Finalmente, el FBO envió un remolcador para sacarme de la pista.

Más tarde hablé con el Jefe de Pilotos que estaba al tanto del problema y, lo más aterrador de todo, dijo que definitivamente podría ocurrir en el aire. Si hubiera decidido que necesitaba dar una vuelta en final corto y apretar el acelerador demasiado rápido, es posible que haya apagado el motor cuando más lo necesitaba.

No creo que "presioné" el acelerador hacia adelante, pero es posible que haya empujado un poco agresivamente. Siempre seré muy cuidadoso con mi acelerador a partir de ahora. Pero lo que me preocupa son los momentos en los que necesita potencia rápidamente (como dar una vuelta cerca del suelo), es posible que no tenga tiempo para hacer una aceleración lenta y fácil.

Nunca sentí que estaba atascando el acelerador, pero he tenido algunos fracasos que me dicen lo contrario. :-)
Solo por curiosidad, ¿qué marcaba el indicador de temperatura del aceite antes de despegar? Te gustaría pensar que si estuviera en verde este tipo de cosas no sucederían, pero probablemente sea una ilusión. El panorama general siempre es contar hasta tres mientras manipulas el acelerador. Cualquier cosa más rápida que eso es probablemente arriesgada.
Debido a la dificultad para arrancar el motor, tuve cuidado de revisar todo durante las revisiones previas, así que sé que la temperatura del aceite estaba verde en ese momento. Sospecho que cuando disminuí la velocidad y luego puse el motor en ralentí al aterrizar, se enfrió demasiado. Sin embargo, no sé la temperatura del aceite cuando estaba atrapado en el suelo.
Ya sabes, en realidad tienes suerte de que croara después de aterrizar durante el giro de tierra. He leído sobre personas que aceleran demasiado rápido, hacen que el motor entre en una especie de vibración de "asfixia", creen que se resolverá, pero en realidad no es así y luego terminan haciendo un aterrizaje de emergencia al final de la pista. (si tienen suerte).
La percepción del tiempo es subjetiva, cuando alguien tiene adrenalina o simplemente está ocupado, las acciones rápidas no parecen ser así. Tal vez entrenar en un conteo mental usando miles o plátanos (un mil, dos mil) al mover el acelerador forzaría cambios más suaves. Lo intentaré la próxima vez.

Directamente de las pruebas de conocimiento de la FAA: los movimientos del acelerador/cambios de RPM demasiado agresivos pueden conducir a la desafinación de los contrapesos del cigüeñal.

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