Los limitadores de revoluciones tradicionales funcionan controlando el encendido y/o el combustible.

control de encendido

• Retardar la chispa (más suave)
• Cortando completamente la chispa (más agresivo)

Control de combustible: se controla la cantidad de combustible arrojado. Esto se usa con mucho cuidado ya que los efectos de un funcionamiento pobre a RPM tan altas pueden ser perjudiciales para la salud del motor. De hecho, muchos controladores lo evitan por completo por una buena razón.

Control de cilindros : permite jugar con un parámetro más para suavizar la potencia total producida.

Estrategia de control

En aras de la categorización, los parámetros anteriores se controlan para lograr el resultado deseado

• Corte duro: con corte duro, la potencia se reduce abruptamente una vez que alcanza las RPM ESTABLECIDAS
• Corte suave: la potencia se reduce progresivamente a medida que se acerca a las RPM establecidas

Lo anterior fue una generalización cruda, mientras que la estrategia real empleada podría considerarse como un desvanecimiento entre los dos anteriores.

Mientras se acelera en punto muerto/embragado: hay muy poca inercia rotacional y, por lo tanto, a medida que las revoluciones alcanzan el límite ESTABLECIDO, el control suave se vuelve menos efectivo y se inicia un corte brusco a las revoluciones dentro del rango. Esto hace que las revoluciones reboten en el límite repetidamente. Mientras está en marcha, a medida que el vehículo se acerca al límite de revoluciones, el rebote
mencionado anteriormente es menor. Uno todavía sentirá el limitador. Para los turismos, el limitador es mucho más suave y suave a costa de perder potencia. Para los autos de carrera, el enfoque de todo o nada funciona bien (no querría comprometer la potencia) y, en consecuencia (casi como un efecto secundario) funciona como una respuesta rápida de que se alcanzó el límite.

Los limitadores de revoluciones también se utilizan para control de lanzamiento, cambio plano (limitadores de etapas múltiples) y para antilag.

Control de lanzamiento: las RPM del motor se mantienen en un RPM particular que es óptimo para el lanzamiento (punto de equilibrio correcto entre RPM, torque, patinaje de las ruedas, etc.)

Flatshifting: permite al conductor mantener la pierna en el suelo mientras el limitador lleva automáticamente las revoluciones a las RPM óptimas para el cambio.

Anti-Lag para turbo: al usar retardo de encendido + control de combustible permite gases de escape más calientes a las RPM establecidas, lo que ayuda a reducir el retraso del turbo (entre cambios de marcha y durante el lanzamiento). Una configuración extrema para las mismas causas fracasa y los estallidos fuertes que se escuchan comúnmente en los autos de carreras con turbos masivos.

Los sistemas DBW permiten un control completo del cuerpo del acelerador y permiten un control más preciso y suave. Dependiendo de la estrategia y la configuración, tiene la opción de reducir de forma preventiva la respuesta del acelerador a medida que se acerca al límite para controlar la derivación. E incluso cuando lo hace, la capacidad de ahogar el motor permite el control del freno motor. Por lo tanto, no solo estamos dejando que el motor disminuya la velocidad al reducir la potencia, tenemos frenos hasta cierto punto.
Entonces, en cierto modo, el sistema tradicional es reaccionario mientras DBW está activo , al menos en algún sentido.