¿Por qué bajan las rpm cuando desacoplas el embrague y sueltas el pedal del acelerador después de acelerarlo?

La respuesta obvia a esta pregunta sería que ya no está suministrando combustible para provocar la combustión y las pérdidas por fricción ralentizan las partes giratorias y recíprocas del motor, lo que hace que las revoluciones del motor disminuyan.

Pero supongo que tiene más que ver con el proceso involucrado en el frenado del motor que con las pérdidas por fricción. El frenado del motor técnicamente se refiere al proceso de desaceleración pasiva del vehículo utilizando el propio motor poniendo el vehículo en marcha y soltando el pedal del acelerador. En los motores de gasolina esto se hace cerrando la válvula de mariposa mientras que en los diesel se hace cerrando una válvula en el sistema de escape y en los camiones se utilizan frenos Jake.

Pero, ¿no ocurre el mismo proceso de frenado (no se refiere al frenado del vehículo sino a la desaceleración del motor) incluso si no pone el vehículo en marcha, es decir, cuando lo pone en punto muerto o quita el embrague y soltar el pedal del acelerador? Ahora es solo que los componentes del motor en sí mismos solo reducen la velocidad en lugar de reducir la velocidad de todo el vehículo, ya que no está conectado a la transmisión.

Entonces mi pregunta es "¿Es el frenado del motor (o el proceso involucrado en él) junto con las pérdidas por fricción lo que hace que las rpm bajen o se debe solo a la pérdida por fricción? (No creo que haya tantas pérdidas por fricción en el motor para causar una caída tan rápida en las rpm. Si hubiera tanta pérdida por fricción, sería un motor mal diseñado).

Tengo algunas dificultades para entender tu pregunta: ¿Quieres saber por qué bajan las RPM al desacoplar el embrague o la relación fricción vs freno motor?
@Martin Quiero saber por qué las rpm caen "rápidamente" cuando desacoplas el embrague. Si bien la reducción de potencia y las pérdidas por fricción definitivamente contribuyen a la caída de rpm, ¿el motor gasta/desperdicia energía solo en la succión y compresión de aire? Además, si es así, ¿no es esta succión y compresión lo que causa la mayor pérdida de energía cuando desacopla el embrague?

Respuestas (2)

El freno motor proviene de la energía necesaria para comprimir los gases en los cilindros y para levantar las válvulas.

Estas resistencias al movimiento son considerablemente mayores que la fricción de las partes móviles.

Algunos motores con arranque manual tienen un dispositivo para evitar la compresión, de modo que una persona sea físicamente capaz de girar el motor. Luego, cuando el motor gira, el dispositivo se libera para permitir la compresión y el encendido.

Entonces, es más o menos el freno del motor el que baja las rpm incluso cuando está en punto muerto o el embrague está desacoplado, ¿verdad?
Son esas resistencias al movimiento las que ralentizan el motor. "Frenado con motor" es el nombre del efecto, no su causa. Cuando el tren de transmisión está activado, el peso no frena el motor. Es al revés: el motor actúa como freno.
¿Resistencia al movimiento? No lo entendí del todo bien. La fricción es siempre una resistencia al movimiento. En la mayoría de los sitios en línea lo llaman freno motor solo cuando está en una marcha, de modo que el motor aplica un esfuerzo de frenado en el vehículo como un todo junto con el motor, es decir, se refieren al esfuerzo de frenado aplicado por el motor en el vehículo como freno motor. No mencionan la caída de rpm mientras desacoplas el embrague como freno motor. Tal vez sea porque no quieren mencionarlo explícitamente. Espero que ambos estemos de acuerdo en lo mismo. Si no, haría la respuesta más clara.
Realmente no entiendo tu pregunta. Cuando cierra el suministro de combustible, las resistencias al movimiento (fricción, carrera de compresión, elevación de las válvulas, viscosidad del aceite, accionar el alternador) son mayores que la energía obtenida al quemar el combustible, y el motor se ralentiza (al máximo). punto donde la configuración de ralentí lo controla, cuando no hay carga, o se detiene, si está bajo carga). Si el motor está siendo "empujado" por el impulso del vehículo a través del tren de transmisión, no se desacelera tan rápido (o en absoluto, si va cuesta abajo).
"lo llaman freno motor solo cuando estás en una marcha" Eso es lo que significa freno motor : usar la fuerza que se requiere para girar el motor para frenar el vehículo. Simplemente dejar que el motor se detenga quitando energía (cuando la transmisión está desconectada) no es "frenar". ¿Por qué el motor no pierde revoluciones cuando apaga el combustible?
Sí, estoy de acuerdo con el uso del freno motor en términos literarios para referirme al acto de reducir la velocidad del vehículo mientras estamos en marcha usando el motor. Tenía curiosidad por saber cómo las rpm caían tan rápido cuando desacoplas la transmisión usando el embrague. El simple hecho de reducir la potencia no debería hacer que las rpm bajen tan rápido porque hay inercia de las piezas giratorias y recíprocas. El motor tiene que perder la energía rotacional y recíproca usándola en succión y compresión para bajar las rpm tan rápidamente.
¿Quieres decir que un motor eléctrico tarda bastante en detenerse? El ICE no es así, como mencionó Solar Mike, es una bomba que bombea aire (y combustible) a través del motor, y una bomba requiere esfuerzo, que se suministra al quemar el combustible, y cualquier exceso de energía está disponible para impulsar el vehículo.
Eso más o menos, en resumen, era mi pregunta.

Al probar un motor en un banco de pruebas, una de las pruebas consistía en hacer girar el motor utilizando el dinamómetro para medir las pérdidas totales por fricción y bombeo, y este resultado se denominó "pérdidas por bombeo". Esto se hizo en WOT (Wide Open Throttle).

Otra prueba fue la prueba de Morse para ver si la pérdida por cilindro era similar para todos los cilindros.

¿No es mayor la pérdida de bombeo con menos apertura del acelerador? Entonces, la prueba debe realizarse con la apertura del acelerador baja, ¿verdad?
@AbhishekPG hicimos todas nuestras pruebas haciendo una serie de suposiciones. ¿Qué banco de pruebas/dinamómetro estás usando? Tiene brazo de equilibrio?
No he hecho ninguna prueba. Acabo de leer en línea que tienes más pérdidas de bombeo cuando el acelerador está más cerrado que WOT.
@AbhishekPG, los métodos para proporcionar suficiente aire para aceleración baja, es decir, inactivo, son diferentes, por lo que si desea pruebas en condiciones similares, usted decide las suposiciones. Buena experiencia si prueba motores: los motores diésel de un solo cilindro de gran diámetro, los motores multicilíndricos, los motores con relación de compresión variable también son interesantes, es decir, mantener la mayoría de las variables constantes para ver el efecto de cambiar la relación de compresión en la potencia de salida...
¿Por qué bajan las rpm cuando desacoplas el embrague y sueltas el pedal del acelerador después de acelerarlo?
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