¿Por qué los aviones se lanzan hacia arriba durante el crucero?

En mi experiencia como pasajero, cuando el avión se detiene en el aeropuerto y entras, el pasillo es prácticamente horizontal. (Obviamente, nunca he volado en un DC-3). Después del despegue, cabeceamos bruscamente hacia arriba (¡obviamente!), pero incluso después de que el capitán llega a la megafonía con "ahora hemos alcanzado nuestra altitud de crucero", el pasillo continúa apuntando unos pocos grados hacia arriba. Por lo general, es solo cuando "estamos comenzando nuestro descenso hacia XYZ" que el cuerpo regresa a una inclinación más o menos horizontal.

¿Por qué es esto? Tengo algunas hipótesis, pero no sé cuál de ellas, si es que alguna, es cierta.

  1. Así es como funciona la aerodinámica. (Improbable: parecería ser una simple cuestión de ingeniería unir las alas al cuerpo en un ángulo tal que el ángulo de ataque correcto para el vuelo de crucero correspondiera al cuerpo en posición horizontal).

  2. Lanzar ligeramente el cuerpo hacia arriba le permite generar cierta sustentación, libre de un aumento proporcional en la resistencia en relación con empujar el cuerpo cilíndrico en línea recta por el aire.

  3. Los aviones de pasajeros están diseñados deliberadamente para que nunca tengan que inclinarse por debajo de la horizontal en un descenso de rutina, para que los pasajeros no entren en pánico y piensen que están cayendo en picada hacia su muerte. (También es poco probable, a menos que realmente no haya costos ocultos en términos de arrastre, etc.)

  4. Los aterrizajes podrían ser más difíciles si el avión tuviera que apuntar su morro hacia abajo para acercarse al suelo: la rueda de morro golpearía la pista primero. (Por otro lado, simplemente nivelarse contaría como una bengala, por lo que no me queda claro que eso sea realmente una desventaja).

El levantamiento del fuselaje que está inclinado hacia arriba no está "libre de arrastre". Toda sustentación causa arrastre porque ningún sistema es 100% eficiente.
@DavidRicherby: Mi intención era "libre de arrastre adicional (a primer orden)". No puedes tener sustentación sin resistencia, pero ciertamente puedes tener resistencia sin sustentación; eso es lo que obtienes con un fuselaje simétrico con un ángulo de ataque de 0°. Si lo inclina ligeramente para dar un pequeño ángulo de ataque, está convirtiendo parte del arrastre sin sustentación en arrastre con sustentación.
Soy muy escéptico de esa afirmación: suena demasiado como un almuerzo gratis. Si está argumentando que la resistencia adicional de levantar la nariz un par de grados es insignificante, eso sugiere que la sustentación adicional también es insignificante.
@DavidRicherby: Cualitativamente, el arrastre adicional es positivo sin importar si inclina ligeramente hacia arriba o hacia abajo, por lo que, en una primera aproximación, es el cuadrado del ángulo de inclinación. Por otro lado, la sustentación tiene signos opuestos para tonos opuestos, por lo que esperaría que fuera lineal en el ángulo de tono (nuevamente en una primera aproximación). Por lo tanto, para desviaciones de cabeceo lo suficientemente pequeñas de 0°, el cambio en la sustentación dominará el cambio en la resistencia.
@HenningMakholm: Cuando hay sustentación negativa, se necesita una sustentación más positiva y eso induce más arrastre. Es por eso que el ángulo dado hacia abajo es peor que el mismo ángulo hacia arriba. El resto se trata del hecho de que la actitud resultante depende del peso y en los aviones que pueden marcar una gran diferencia.
@JanHudec: Parece que está de acuerdo en que mi sugerencia (2) es sensata, es decir, que un cabeceo ligeramente hacia arriba podría ser el compromiso más económico entre la elevación del cuerpo y la resistencia del cuerpo. ¿Derecha?
@HenningMakholm: Sí, lo hago. Más el giro con el peso (ver la respuesta completa a continuación).
Una pregunta muy bien escrita e interesante; Lamento que la mayoría de las respuestas hasta ahora no tengan una calidad similar. El núcleo de la pregunta parece ser: "¿Por qué los diseñadores eligen requerir un cabeceo hacia arriba en vuelo en lugar de elegir el ángulo de incidencia del ala para que las alas tengan el ángulo de ataque correcto con un cabeceo cero?"
¿Es esto algo real? Siempre supuse que se trataba de una ilusión óptica provocada por la falta de un marco de referencia estático.
No estoy seguro de que tu observación sea correcta. Siempre he sentido que el fuselaje está más o menos nivelado en vuelo. La próxima vez que vuele, intente colocar momentáneamente su bebida en la cubierta y vea si realmente está inclinada. (para eliminar cualquier inclinación de compensación de la bandeja del respaldo...)

Respuestas (7)

Principalmente las opciones 2 y 1 de tu lista.

Lo que nadie mencionó hasta ahora, pero que es bastante importante aquí, es que el ángulo de ataque depende de la velocidad 1 y el peso . Si bien la "velocidad" no varía mucho para la mayoría de los aviones, la diferencia entre un avión vacío y completamente cargado es bastante grande.

Ahora bien, si el fuselaje estuviera inclinado hacia abajo, generaría sustentación dirigida hacia abajo y arrastre asociado con el resultado neto de simplemente un montón de arrastre adicional. Por lo tanto, el avión está diseñado para que no vuele (en crucero nivelado) inclinado hacia abajo, incluso cuando está liviano. Pero eso significa que cuando está completamente cargado, vuela ligeramente inclinado hacia arriba, porque necesita más sustentación y un mayor ángulo de ataque para conseguirlo.

1  Depende de la "velocidad indicada", que no es la velocidad en absoluto, sino la presión dinámica expresada como la velocidad a la que ocurriría al moverse a través del aire con una presión estándar a nivel del mar (1013,25 hPa). La presión a grandes altitudes donde normalmente vuelan los aviones comerciales es significativamente menor, por lo que la velocidad indicada generalmente no supera los 250 nudos cuando la velocidad real supera los 400 nudos.

La elevación desde el fuselaje ayuda a llenar el espacio entre las alas y desde el barrido del ala ( Mitteneffekt ). Esto reducirá la resistencia inducida; idealmente, la brecha está completamente llena.

En última instancia, la respuesta a su pregunta es el número (1) de sus opciones anteriores: así es como funciona la aerodinámica .

Para generar cierta cantidad de sustentación se requiere que el ala tenga un ángulo de ataque específico a una velocidad dada. Como las alas están unidas de forma más o menos permanente al fuselaje, el ajuste del ángulo de ataque nos obliga a inclinar todo el avión, cambiando el ángulo de la plataforma.

Hay una muy buena página web que ilustra esto en detalle (muy exagerado) , por lo que no reproduciré la explicación completa y los dibujos aquí.

En cuanto a por qué la aerodinámica funciona de esa manera, probablemente tenga algo que ver con los números (3) y (4), la comodidad de los pasajeros y la facilidad para ejecutar maniobras (como aterrizajes).

La mayoría de los aviones en los que he estado tienen un ligero ángulo de la cubierta con el morro hacia arriba (quizás 2 grados) en crucero, lo que no es realmente "perceptible" para la mayoría de las personas a menos que lleves un nivel de burbuja o mires fijamente tu bebida. , pero el ángulo exacto de ascenso, crucero y descenso variará según la aeronave y cómo se haya cargado (puede descender prácticamente con cualquier ángulo de cubierta que desee).
La mayoría de la gente probablemente se opondría a volar con un ángulo de cubierta de 10 o 15 grados (ya sea con la nariz hacia arriba o hacia abajo), por lo que, como una concesión a la comodidad de los pasajeros, las alas están unidas al fuselaje de una manera aerodinámicamente favorable (no tratando de arrastrar el gordo fondo del avión por el cielo) y cómodo para los pasajeros.

Por el contrario, la mayoría de los aviones GA en los que he estado parecen navegar con un ángulo de cubierta plano o ligeramente hacia abajo, aunque eso podría ser una ilusión óptica por tener la ventana grande en el frente donde puedes verlo. (Estoy estimando el ángulo de la cubierta en función de la inclinación de la brújula húmeda , ya que generalmente no sirvo bebidas).

Un ángulo de cubierta de 2 grados en un plano de 200 pies (60 m) de largo corresponde a una diferencia de altura de 7 pies (2 m) entre la parte delantera y la trasera. No creo que necesites un nivel de burbuja para ver eso.
No es una ilusión óptica, muchos aviones de GA navegan con un cabeceo ligeramente hacia abajo, lo que a veces se denomina volar "sobre el escalón". Según recuerdo, la cuerda del ala se inclina ligeramente hacia arriba en la mayoría de los aviones GA para generar más sustentación en un cabeceo al nivel del morro. Esa última parte puede estar un poco mal, yendo de memoria. Fuente: As the Pro Flies
@DavidRicherby Desde el exterior de la aeronave, es obvio que la plataforma no está nivelada; puede ver que hay una diferencia entre la nariz y la cola. Sin embargo, desde el interior , una inclinación de 2 grados es algo menos obvia. Observe el contenido de un vaso la próxima vez que viaje en un avión: el líquido probablemente estará inclinado, pero no será una cantidad significativa (es decir, "no es mucho más probable que lo derrame en su corbata" ).
@voretaq7: Cuando te sientas en la parte de atrás y miras hacia adelante de la forma en que crees que está nivelado, verás la inclinación con bastante claridad. No lo notará en la bebida en un vaso, ya que es demasiado pequeño; y la mesa podría agregar su propia inclinación de todos modos.
@voretaq7 Solo mire el piso: será obvio si el piso tiene una pendiente de aproximadamente un pie (30 cm) por cada treinta pies (10 m) de largo de la cabina.
Quizás no debería haber propuesto la opción (1), ya que responde a una pregunta diferente (y menos definitiva) de las otras. Obviamente, una vez que se construye el avión, el vuelo nivelado en tales y tales condiciones (velocidad, presión del aire, peso, etc.) requerirá una actitud particular, y si eso hace que el fuselaje apunte hacia arriba, entonces eso es todo. Las otras hipótesis son intentos de responder por qué el avión fue diseñado de tal manera que el cuerpo apunta ligeramente hacia arriba en condiciones típicas de vuelo de crucero.
Vale la pena señalar que el A330 tiene un pronunciado ángulo de morro hacia abajo cuando está sentado en la pista. Esto le da una actitud de cabina más nivelada en vuelo, pero ha planteado serios problemas con el manejo de la carga: el A330F ha rediseñado el tren de morro específicamente debido a este problema.

¡Realmente tienes una muy buena hipótesis aquí!

Para empezar, realmente es "una simple cuestión de ingeniería unir las alas al cuerpo en un ángulo tal que el ángulo de ataque correcto para el vuelo de crucero correspondiera al cuerpo en posición horizontal", pero se perdió un poco los objetivos de diseño. Este ángulo se denomina ángulo de incidencia o ángulo de aparejo del ala y es la diferencia entre el ángulo del fuselaje y el ángulo del ala. Este es un ángulo muy específico que se calcula como parte del diseño de la aeronave.

ejemplo de angulo de incidencia

La incidencia del ala debe satisfacer los siguientes requisitos de diseño:

  1. El ala debe ser capaz de generar el coeficiente de sustentación deseado durante el vuelo de crucero.
  2. El ala debe producir una resistencia mínima durante el vuelo de crucero.
  3. El ángulo de ajuste del ala debe ser tal que el ángulo de ataque del ala pueda variarse (de hecho, aumentarse) con seguridad durante la operación de despegue.
  4. El ángulo de ajuste del ala debe ser tal que el fuselaje genere una resistencia mínima durante el vuelo de crucero (es decir, el ángulo de ataque del fuselaje debe ser cero en crucero).

Estos requisitos de diseño coinciden naturalmente con el ángulo de ataque de la superficie aerodinámica del ala correspondiente al coeficiente de sustentación ideal de la superficie aerodinámica (consulte la figura 5.26).

El número típico de incidencia del ala para la mayoría de las aeronaves es de 0 a 4 grados. Como guía general, el ángulo de ajuste del ala en los cazas supersónicos es de 0 a 1 grados; en aeronaves GA, entre 2 a 4 grados; y en los aviones de transporte a reacción es de 3 a 5 grados.

Tenga en cuenta que el ángulo de incidencia adecuado hará que el ala sea más eficiente durante el crucero, mientras que el fuselaje también genera la cantidad mínima de resistencia. Ambos se calculan de forma independiente y el ángulo de incidencia se establece de modo que ambas condiciones se cumplan al mismo tiempo.

Las decisiones de diseño de aeronaves suelen ser un compromiso entre objetivos diferentes, muchas veces contradictorios. Continúa diciendo que puede ajustarse desde el óptimo en algunos casos:

El ángulo de ajuste del ala puede modificarse a medida que avanza el proceso de diseño. Por ejemplo, un fuselaje con un barrido grande sobre la parte trasera para aceptar puertas de carga traseras puede tener su resistencia mínima en un ángulo de ataque positivo pequeño. En tales casos, la incidencia del ala se reducirá en consecuencia. Otra consideración, menos fundamental, es que el rendimiento de frenado durante la operación de aterrizaje para obtener el mayor peso posible sobre las ruedas frenadas. Por lo tanto, existe el beneficio de reducir ligeramente la incidencia del ala en la medida en que el cambio no se sienta significativamente en la cabina. Reducir la longitud del tren de morro hará lo mismo. Esta técnica está limitada en aviones de pasajeros porque en tierra es deseable un suelo de cabina nivelado. Pero, para los aviones de combate, el piso nivelado no es una consideración de diseño.

Otra posible razón para ajustar el ángulo de incidencia a un número no óptimo es asegurarse de que al aterrizar la aeronave el morro no esté inclinado hacia abajo, para evitar una mayor probabilidad de golpear primero la rueda del morro al aterrizar.

La mayor parte del material para esta respuesta provino de este documento escrito por Mohammad Sadraey en Daniel Webster College

Esta parece ser una mejor respuesta que la seleccionada, apuntando a la velocidad mínima de arrastre y el ángulo de incidencia . Encontré otra buena explicación aquí .

Necesita una actitud de cabeceo leve para volar: necesita un cierto ángulo de ataque para producir la sustentación requerida para permanecer en el aire.

Como habrás imaginado, normalmente las alas están inclinadas con respecto al fuselaje para que en crucero las alas tengan el AoA requerido mientras que el fuselaje estará horizontal para minimizar la resistencia (y por lo tanto el consumo de combustible).

La comodidad de los pasajeros es mucho menos importante que esto (y los pasajeros siempre pueden reclinarse en sus asientos).

Mi hipótesis para su observación es que el "levantamiento" que observa es una ilusión visual/sensorial debido a la falta de un punto de referencia externo (no, las nubes no son una referencia válida y el suelo está demasiado lejos) o ha volado en aviones en los que el suelo no es paralelo al plano xy del avión. Personalmente, me inclinaría por la primera hipótesis, ya que tener un piso no horizontal en vuelo crea todo tipo de molestias en el servicio de cabina (de nuevo, algo que quieres evitar).

No necesitas una ligera actitud de cabeceo para volar. ¿Has visto alguna vez un avión acrobático? El único ángulo que importa es el ángulo de ataque entre la cuerda del ala y el flujo de aire relativo. Es posible diseñar y volar aeronaves que naveguen con el morro hacia abajo, el morro nivelado o el morro hacia arriba.
@Simon, ok, tal vez no lo he expresado de la mejor manera, pero si notas que digo lo que señalas: puedes construir/montar las alas con un ángulo respecto al fuselaje, de modo que este no tenga cabeceo mientras que las alas tendrá un AoA positivo
Tenga en cuenta que incluso 2 grados de cabeceo hacia arriba harían que la parte delantera de un avión de 200 pies (60 m) como un 777 fuera aproximadamente 7 pies (2 m) más alto que la parte trasera. Eso muy bien podría ser perceptible para los pasajeros.
Como anécdota, estaba en un vuelo el domingo y vi un tomate cherry rodar por el pasillo hacia la parte trasera del avión, aparentemente debido a que el avión estaba ligeramente inclinado hacia arriba.
@DavidRicherby: como dice en un comentario a otra respuesta, si 2 ° fuera tan importante, simplemente inclinarían los asientos de forma predeterminada (y lo hacen) en lugar de aumentar la resistencia
@ dimo414: exactamente; "anecdóticamente", no se puede decir que la única causa de que rodara hacia atrás fue una actitud de vuelo normal y clara y no se puede extrapolar que sería válido para todas las aeronaves
@dimo414 El rollo de tomate podría haber sido causado por la aceleración del avión. No tendría que estar acelerando mucho en absoluto.
@Federico tu respuesta es la mejor. Incluso el ingeniero aeroespacial dijo lo mismo con respecto al ligero cabeceo aquí: sg.answers.yahoo.com/question/index?qid=20110821181822AA10BYO science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/airplanes.htm/…
@Federico seguro!! :-).
Todos los aviones que he volado tienen una inclinación de morro hacia arriba de unos 3-4 grados durante el crucero, por lo que no creo que sea una ilusión. ¡El piso en realidad se inclina un poco durante el crucero! Sin embargo, el resto de tu respuesta es acertada.
Esta respuesta parece inconsistente consigo misma. "Se necesita una actitud de cabeceo leve" pero "las alas están inclinadas con respecto al fuselaje por lo que... el fuselaje estará horizontal". Si este último es el caso, no necesita una actitud de cabeceo hacia arriba, sino una actitud de cabeceo cero. Además, después de decir que hay un cabeceo hacia arriba, dice que el cabeceo hacia arriba es una "ilusión" o que el piso no es realmente paralelo a la línea del fuselaje. No es llegar al quid de la cuestión.

Creo que la respuesta puede ser la opción 5:

5. El avión cambia durante el vuelo.

Al comienzo de un vuelo, un avión se carga con combustible. Esto aumenta el peso de la aeronave y, por lo tanto, requiere un aumento en el AoA para mantener el nivel de vuelo. A medida que la aeronave quema combustible, la masa de la aeronave disminuye y, en consecuencia, el AoA también debe disminuir.

Según el tipo de aeronave y la duración del vuelo, el peso del combustible puede ser muy importante. Por ejemplo, un Boeing 777-200 tiene una capacidad máxima de combustible de 117.340 lts. Esta cantidad de combustible pesa aprox. 95.000 kg. El peso máximo al despegue de este tipo de aeronaves supera ligeramente los 247.000 kg. Esto significa que un 777 completamente cargado de combustible y con el peso máximo de despegue perderá un poco menos del 40% de su masa durante el vuelo.

¡La comodidad de los pasajeros es una gran consideración! Simplemente es más cómodo para los pasajeros estar reclinados uno o dos grados que sentarse exactamente nivelados.

Salté de un 777 a un pequeño aire acondicionado (si no recuerdo mal, un Baron de algún tipo) para ir de isla en isla y el fuselaje estaba bastante nivelado. Ciertamente se sentía menos cómodo y de alguna manera, incluso como si estuviera luchando por no descender. Preferiría estar un poco inclinado.

Creo que algunos aviones vuelan ligeramente con el morro hacia abajo.

[EDITAR]

ADVERTENCIA. No soy un experto en fisiología o diseño de aeronaves.

La comodidad es un factor importante y la pregunta no es "¿los aviones vuelan hacia arriba?" sino "¿por qué lo hacen?" Que lo hacen es un hecho. Sospecho que hay muchos factores, por ejemplo, el fuselaje en sí mismo, cuando se levanta, generará cierta sustentación, pero pregúntele a cualquier piloto experimentado sobre sentarse en un asiento mirando hacia atrás, o caminar hacia el frente cuando en un descenso que resulta en un cabeceo nivelado o actitud hacia abajo. Se siente menos cómodo que con la nariz hacia arriba.

Si la aeronave está nivelada y usted está nivelado, experimenta +1 g verticalmente y 0 g horizontalmente. Si reclina el asiento, aún experimenta +1 y 0. Si el avión está inclinado hacia arriba, experimenta un pequeño componente -ve g en la horizontal. Qué efecto tiene esto psicológicamente, no lo sé, pero hace la diferencia. He oído, anecdóticamente, que mirar hacia atrás, por ejemplo, en un asiento de clase biz de British Airways es menos cómodo que uno mirando hacia adelante exactamente por esta razón.

Si un par de grados de reclinación hicieran una verdadera diferencia para los pasajeros, ¿no sería más fácil simplemente inclinar los asientos hacia atrás un poco más? Además, tenga en cuenta que su asiento probablemente se recline más de dos grados solo por la presión que ejerce al recostarse sobre él: es difícil imaginar que esta sea una diferencia notable.
@DavidRicherby podría ser un factor, recuerdo que cuando volaba en un R22 era un poco incómodo tener el asiento inclinado hacia adelante todo el tiempo...
Creo que durante el crucero, cuando se hace el anuncio de que puedes caminar e ir al baño, o comer, definitivamente el avión tiene que estar horizontal, de lo contrario no sentirás el equilibrio al caminar, o el nivel del agua en tu taza se inclinará, etc. pero sí, aerodinámicamente, el cabeceo hacia arriba es para producir la fuerza de reacción hacia arriba para equilibrar el peso hacia abajo de la aeronave. Cálculo newtoniano simple.
@DavidRicherby He editado mi respuesta.
No creo que la comodidad de los pasajeros juegue ningún papel en absoluto. Los pasajeros se acostumbrarán a cómo funcione.
@Pedro. El lanzamiento no tiene nada que ver con la física newtoniana o con contrarrestar el peso. Levante contrapeso y es posible generar sustentación con la nariz hacia abajo, nivelada o hacia arriba. En crucero, muchos tipos grandes SÍ vuelan con la nariz hacia arriba. Solo un grado o dos y, si pudieras colocar tu vaso de agua nivelado, serías capaz de ver esta ligera actitud. Prueba a colocar una canica en el suelo de la cabina en crucero. Rodará hacia atrás. Seguramente hay un conductor de hierro realmente grande aquí que puede confirmar que la IA muestra la nariz hacia arriba en la subida.
Por supuesto, esa última palabra debería haber sido "crucero";)
La sustentación se puede generar con la nariz hacia abajo, pero resulta ser menos eficiente. La comodidad de los pasajeros no es relevante. Podría ser más cómodo, pero los diseñadores no estaban pensando en eso. Los pasajeros no dejan de volar porque el piso está ligeramente inclinado hacia adelante y se siente raro. Se acostumbrarán. Pero la resistencia afecta el costo de operación y ahorrar un porcentaje hace una gran diferencia para las aerolíneas. Entonces, los diseñadores diseñan para la eficiencia, no para la comodidad.
@Ene. De acuerdo, pero el paso 0 generalmente tampoco es eficiente en combustible ya que el fuselaje genera algo de sustentación y también reduce la resistencia parásita.
@PeterTeoh Es perfectamente posible caminar en una colina empinada. Aquí, estamos hablando de una colina muy suave, tan suave que la gente discute si la notarías o no. Además, si levantar el morro un par de grados produce suficiente sustentación para contrarrestar el peso de la aeronave, supongo que las alas deben estar allí para contener combustible o algo así.
@Simon: "¿Nada que ver con la física newtoniana"? Acabas de comentar que no eres un experto en diseño de aviones, por lo que definitivamente no hablas en serio con la afirmación anterior. Me especializo en Física y todos mis módulos son hidrodinámica/aerodinámica/análisis complejo. En todos estos calculamos incluso la forma y el contorno del ala, y no solo la inclinación.
@David Definitivamente, si es de 1 o 2 grados, no hay problema para caminar, pero definitivamente no más que eso, como en el caso de la escalada inicial, por lo que se le pide que esté sentado y abrochado, aunque no hay turbulencia, pero la pendiente de la subida lo requiere. Pero para el ligero grado de inclinación hacia arriba, especialmente para aviones grandes, es necesario, porque el peso es tan pesado que no puede permanecer horizontal. Lea lo que tiene que decir el ingeniero aeroespacial: sg.answers.yahoo.com/question/index?qid=20110821181822AA10BYO
@PeterTeoh Por supuesto, la física newtoniana describe cómo el levantamiento contrarresta el peso. Mi punto es que el cabeceo de la aeronave en crucero no tiene nada que ver con eso. Puedo establecer el ángulo de incidencia de las alas con respecto al fuselaje para obtener el ángulo de inclinación de la cubierta que desee, por supuesto, dentro de lo razonable. El tono que se está discutiendo es una pregunta específica de por qué los diseñadores eligieron una cubierta inclinada hacia arriba en el crucero. No cabe duda de que se trata de una elección de diseño, y no porque sea necesario generar sustentación.

No sé cómo, pero me topé con esta interesante pregunta que ha generado algunas respuestas bastante elaboradas.

Para un avión de pasajeros convencional, el ángulo en el que el ala se une al fuselaje simplemente se elige de modo que la resistencia total del avión se minimice durante la condición de crucero. Y la resistencia total en crucero se minimiza cuando el fuselaje se inclina un par de grados. Eso es todo.

Obviamente, también la comodidad de la tripulación de vuelo que empuja los carritos de comida en el pasillo juega un papel importante durante la fase de diseño.

¿Por qué los aviones se lanzan hacia arriba durante el crucero?
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