¿Por qué, hasta hace poco, las secciones de nariz lisas no eran populares?

Porque es jodidamente difícil hacer formas curvas con los materiales utilizados hasta hace poco, con la tecnología disponible en ese momento.

Los pocos aviones que lo tenían en el pasado generalmente eran muy costosos y laboriosos para construir, en comparación con los competidores y, por lo tanto, no tenían éxito económico. Ahora, con técnicas y materiales de fabricación mejorados, además del aumento del costo del combustible, se está volviendo cada vez más viable y están apareciendo más.

En primer lugar, el Commando no era el único que tenía un diseño de cabina "continuo": el Boeing 307 Stratoliner , por ejemplo, los tenía. Otros aviones militares también los tenían, debido a algunas razones como la presurización y la excelente visibilidad (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, la lista continúa... etc.) que ofrecían.

Si bien es cierto que tener este diseño mejora la aerodinámica de la aeronave, hay otras cosas a considerar.

• Cuanto más compleja es una forma, más difícil es fabricarla normalmente (lo que aumenta el coste). El diseño de aeronaves, entonces como es ahora, es una compensación. El diseñador debe seleccionar un diseño de morro en función de las compensaciones entre varios factores como la aerodinámica, la facilidad de fabricación, la ubicación de las LRU, etc.

De hecho, durante el diseño original de la constelación de Lockheed, se consideraron múltiples configuraciones de morro, que incluían un morro completamente carenado (junto con tipos de "ojo saltón"). El hecho de que finalmente se seleccionara la disposición convencional indica que los diseñadores decidieron que la reducción de la resistencia aerodinámica ofrecida no valía la pena.

• Otro problema con los parabrisas curvos es la presencia de errores de reflexión y refracción. Si bien no estoy seguro de si este problema se encontró en el C-46, la afirmación de Willis L Wells, ingeniero jefe, división de aviones, planta de St. Louis, Curtiss-Wright Corp de que,

Para lograr las características de visibilidad ideales para el piloto, se rediseñó todo el morro y la cabina del CW-20E para incorporar un parabrisas de vidrio plano con errores de refracción y reflexión insignificantes. Al mismo tiempo, se aumentó el campo de visión.

indica que esto fue definitivamente una consideración.

El escenario actual es diferente: hay mejores materiales y técnicas de fabricación disponibles, no solo para los parabrisas, lo que reduce los errores y los problemas de calidad, sino también para la carcasa del fuselaje, lo que permite optimizar las estructuras para mejorar la aerodinámica.

Creo que el Commando se equivocó por el lado de la aerodinámica: tenía carenados entre las mitades superior e inferior del fuselaje, que luego se eliminaron, ya que las pruebas de vuelo mostraron que no proporcionaban ninguna mejora en el rendimiento. Según George A Page, ingeniero jefe de la división de aviones de St Louis de Curtiss-Wright Corporation , el C-46 no solo tenía una cabina continua, sino también cubiertas de "tipo túnel" para reducir la resistencia.

Las marquesinas moldeadas por soplado (como la de acrílico del P-51D) eran relativamente caras a fines de la Segunda Guerra Mundial y principios de la posguerra, cuando se diseñaron los primeros aviones modernos. El costo es un factor importante en el diseño de aviones de pasajeros, y lo fue incluso en 1950.

Los factores de costo adicionales (que contribuyen al alto costo de los parabrisas curvos profundos o compuestos) son que los materiales (acrílico, también conocido como plexiglás o, preferentemente por su resistencia al impacto, policarbonato, también conocido como Lexan) eran materiales nuevos y de vanguardia a principios de la década de 1950. Además, el moldeado de estos materiales en curvas compuestas tuvo una alta tasa de abandono debido a las distorsiones que se forman en el material laminar durante el termoformado.

Agregue a lo anterior la necesidad de paneles muy grandes para lograr los niveles requeridos de visibilidad cuando el piloto está mirando a través de un ángulo agudo, y la dificultad de controlar los reflejos con la luz solar intensa que cae sobre el área del panel (de otro modo inútil) debajo del área extendida del parabrisas. , y tiene un serio problema de practicidad con los parabrisas de ángulos agudos necesarios para un estilo Commando.

Parte de la razón de la forma de la nariz fue que se instaló una antena de radar allí.

Se podría instalar un nuevo radar meteorológico Bendix o RCA en la nariz, lo que cambió la forma de la nariz.

Por lo general, los parabrisas de las aeronaves necesitan mantenimiento con más frecuencia que otras partes del morro, ya que cualquier residuo (granizo, pájaros, etc.) puede causar marcas de arañazos o fracturas que obstruyen la vista y pueden causar una descompresión. Los parabrisas 'voluminosos' son más fáciles de operar que los curvos.

Además, como se señala en la publicación de blog a continuación [1], las ventanas delanteras de los aviones también se utilizaron para fines de escape de emergencia, como en el incidente del vuelo 120 de China Airlines [2]. El A350, que tiene parabrisas curvo, incluye una escotilla de escape adicional para los pilotos. El parabrisas en sí es demasiado pequeño para ser utilizado como vía de escape. Se prefiere un área de superficie pequeña para mitigar el daño al parabrisas.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus-is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120