Debido a la escasez de recursos sobre el Control de motor digital de autoridad total (FADEC) y las diferentes tecnologías FADEC utilizadas en diferentes motores, tengo una comprensión deficiente al respecto.
Como dice el título, ¿por qué no podemos permitir que un motor funcione por otros medios si falla su FADEC?
Si falla el FADEC en un motor, ¿significa eso que el otro motor también tiene la posibilidad de fallar?
¿Son iguales el FADEC y la unidad de control del motor?
Me falta mucho conocimiento sobre FADEC. Por lo tanto, una respuesta detallada con su funcionamiento es muy apreciada.
Viñeta 1: Porque FADEC elimina cualquier conexión mecánica entre la palanca de empuje y el sistema de control de combustible. Parte de la atracción es la eliminación de muchas yardas de tendidos de cable de control o teleflex (cable push-pull). La otra atracción es que la computadora hace un mejor trabajo.
Las computadoras multicanal están ejecutando el motor. La entrada del piloto cuando se mueven las palancas de empuje es solo un comando o solicitud a las computadoras. Al igual que con el control de vuelo fly-by-wire, la seguridad y la redundancia se logran con múltiples canales de computadora redundantes, suficientes para llevar el nivel de seguridad al equivalente de tener un sistema de respaldo manual.
Viñeta 2: No. Los sistemas están completamente separados.
Viñeta 3: No. Un sistema de monitoreo del motor solo monitorea y muestra o almacena información, sin control activo. FADEC es el control completo del motor por medio de computadoras.
Históricamente, existen básicamente 4 evoluciones principales de control del motor:
Primitivo (década de 1940): los primeros motores a reacción no tenían mucho más que una palanca que operaba una válvula en el controlador de combustible y la interfaz ojo-cerebro-mano del piloto administraba los parámetros del motor. Si no tuvo mucho cuidado con las entradas, podría sobrecalentar o incendiar un motor fácilmente.
Hidromecánico moderno (década de 1950): mueve la palanca de confianza y mueve una palanca en la unidad de control de combustible y el flujo de combustible resultante es el resultado de la entrada, pero con varios ajustes internos de detección hidráulica/neumática para regular la respuesta del motor. Estos sistemas le permiten empujar la palanca de empuje agresivamente sin preocuparse tanto por incendiarse o derretirse la turbina.
Control electrónico del motor (década de 1970): mueve la palanca de empuje y mueve una palanca en una unidad de control de combustible hidromecánica, que controla un programa de combustible de "línea de base". Este cronograma se agrega o complementa con una entrada de recorte computarizada para obtener el cronograma de combustible final. Una computadora controlaba el último, digamos el 5%, del flujo de combustible del motor usando un motor de torsión o algún otro dispositivo servo eléctrico en la unidad de control de combustible. La computadora pudo ajustar con precisión el flujo de combustible, proporcionando un poco más de eficiencia y una respuesta más rápida en comparación con un programa de combustible manual. Si desactiva la computadora de un motor equipado con EEC, la energía retrocederá un poco al programa de combustible manual sin recortar. Por lo tanto, si N1 es del 88 % y apaga el EEC o falla, el N1 podría retroceder al 84 % y
Control de motor digital de autoridad completa (década de 1990): sin conexión mecánica en absoluto. Igual que los controles de vuelo FBW. Mueves la palanca de confianza y simplemente envía un voltaje a una computadora, diciéndole a la computadora que te gustaría un poco de jugo, y la computadora decide qué va a hacer con el flujo de combustible para darte el jugo que deseas. Por seguridad, tendrá 2 o más canales de computadora independientes que se verifican entre sí con uno a cargo y el otro monitoreando y listo para tomar el control; cualquier tipo de arquitectura de respaldo que se requiera para cumplir con el nivel mínimo de seguridad y confiabilidad.
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