¿Por qué este avión voló en zigzag?

Muy bien entonces, eso requirió un poco de trabajo de detective.

Aquí hay otro vuelo a la misma hora, SkyWest 4458, que llegó 2 minutos después. Observe que es una desviación, en comparación con dos desviaciones en su ejemplo.

El clima parecía estar bien, pero KSEA tiene TBFM (Administración de flujo basada en el tiempo) desde agosto de 2013. Si el ATC le pide a un avión que retrase su hora de llegada, la forma en que se hace es desviarse de la ruta y luego volver a tomarla, eso es si reducir la velocidad por sí solo no alcanzará el objetivo de tiempo.

Luego, los pilotos usan la función RTA (Hora requerida de llegada) del FMC. Inicialmente, la función rara vez se usaba, pero ahora con NextGen en los EE. UU., SESAR en Europa y sistemas similares en otros lugares, se usa con frecuencia.

Puede organizarse mucho antes del aeropuerto, es decir, puede ser ordenado por el controlador de aproximación, pero el controlador central de otro ARTCC entrega el mensaje.

Se ve exactamente así. Desviarse, si no es suficiente, desviarse hacia el otro lado.

Entre bastidores

El sistema se llama ERAM ( En-Route Automation Modernization ).

ERAM detecta conflictos futuros y, en función de eso, se le pide al tráfico que aumente, disminuya la velocidad o se desvíe para reducir aún más la velocidad. Reduce/elimina el tiempo de espera.

Europa, la primera en utilizarlo en 2012, se refiere a él como gestión de trayectoria 4D inicial . Los aviones llegan a los puntos intermedios en los tiempos acordados.

Por alguna razón, muy probablemente por una afluencia repentina de tráfico, se les pidió que redujeran la velocidad.

La diferencia entre esto y el vectoring/doglegging regular en el área de la terminal es la forma en que se predice, coordina y luego se transmite a los aviones que se encuentran lejos del aeropuerto.

A continuación, puede ver que el avión giró y también disminuyó la velocidad. El pico ascendente inicial es solo el viento de cola cuando el avión giró.

Fuente: flightradar24.com

Es un dogleg típico utilizado para aumentar el espacio entre aeronaves o retrasar su llegada. Si el aeropuerto no tiene suficiente capacidad para manejar el tráfico entrante, los controladores de tráfico aéreo tienen básicamente dos opciones para retrasar la llegada de las aeronaves:

• reducir su velocidad
• aumentar su longitud de camino

La reducción de velocidad funciona, pero solo cuando la distancia a recorrer es aún larga. E incluso entonces, solo puede absorber unos minutos, ya que la velocidad mínima de la aeronave sigue siendo bastante alta. A velocidades muy bajas el consumo de combustible aumenta drásticamente, haciendo poco atractivo el vuelo lento.

El aumento de la longitud de la trayectoria es más versátil, permite agregar mucho más tiempo al vuelo (el combustible es el factor limitante). Básicamente se utilizan dos tipos de alargamiento de trayectoria: patrones de espera y patas de perro. En un patrón de espera, ATC puede apilar varias aeronaves una encima de la otra. Un circuito completo en un patrón de espera tarda unos 5 minutos, por lo que es una forma de absorber mucho retraso.

Cuando no se necesita tanto retraso, se prefiere el dog-leg. Al desviar la aeronave de 30 a 60 grados del rumbo y luego volver a la trayectoria original, el controlador puede controlar con precisión el retraso y el espacio entre las aeronaves. Esto se utiliza en la fase de aproximación inicial y cuando se realiza la vectorización para la aproximación final. A menudo se usa en combinación con el control de velocidad; el vuelo lento reduce el tamaño de la pata de perro. Sin embargo, las aerolíneas prefieren volar a la velocidad de resistencia óptima durante dicha fase para minimizar el consumo de combustible.

En el caso del vuelo que estaba rastreando, la aeronave fue vectorizada a la derecha de su trayectoria, luego volvió a cruzar a la izquierda de su trayectoria original y finalmente volvió a la trayectoria original. La distancia añadida fue de aproximadamente 65 millas náuticas, lo que supondría unos 11 minutos de tiempo de vuelo adicional.

DeltaLima da en el blanco. Yo trabajaba ahí. Indudablemente, los retrasos en la gestión del tráfico se deben a algún motivo, ya sea demasiado tráfico o capacidad reducida de la pista. El TBFM emitido directamente a la aeronave aún se encuentra en las primeras etapas. Creo que la mayoría de los retrasos son manejados por los controladores que vectorizan, mantienen o emiten velocidades. Por cierto, las velocidades solo son efectivas para absorber retrasos muy pequeños porque lleva demasiado tiempo trabajar. Antigua regla ATC; use vectores para obtener su espaciado, velocidad para mantenerlo.

La vectorización de "pata de perro" parece estar ocurriendo en el sector de segundo nivel, el sector 46 (dos sectores alejados del límite de control de aproximación). Es posible que el sector de primer nivel haya estado al máximo de su capacidad, lo que obligó a que los retrasos se trasladaran a los sectores de gran altitud.

FYI: solíamos calcular unos 5 minutos para un turno en espera. La espera debe manejarse en altitudes más bajas solo para mantener el avión en la caja. ¡Vi a alguien emitir una reserva para un 747 en FL390 una vez y tomó la mayor parte del estado completar un giro!