¿Cómo puedo planificar un vuelo VFR por espacio aéreo controlado, sin saber qué instrucciones me dará ATC?

Respuesta corta: haga su plan de vuelo como de costumbre, pero si algo cambia, simplemente acéptelo. Después de todo, como piloto privado (?) has sido entrenado para manejar esa situación.

Incluso un plan de vuelo IFR es solo un "plan A" y en cualquier vuelo es posible que tenga que lidiar con cambios debido al ATC, el clima u otros problemas. Esa es una de las razones por las que el ACS privado incluye una tarea de desviación para probar si puede volver a planificar en el aire. Tenga en cuenta la redacción de esa tarea (énfasis mío):

Haga una estimación razonable del rumbo, la velocidad respecto al suelo, la hora de llegada y el consumo de combustible al aeropuerto de desvío.

Es útil pensar en las opciones generales por adelantado (p. ej., "Iré hacia el oeste por la clase B de KPHL si no obtengo una autorización"), pero no se pueden predecir todas las situaciones posibles. Tener siempre esa "estimación razonable" del lugar al que se dirige es más importante que tratar de anticipar y planificar cada eventualidad.

La buena noticia es que, como parte de la planificación original de su vuelo, ya debería haber revisado toda la información que necesita para tomar decisiones en el aire: vientos en altura, frentes, espacio aéreo, TFR, etc. tener una buena visión general del panorama general y cuáles son sus opciones. “Los planes no sirven para nada, pero la planificación es fundamental”, como dijo alguien una vez .

Y si aún no tiene una aplicación de vuelo como Foreflight o Garmin Pilot, entonces debería investigarla. Hacen que la planificación, las desviaciones y la replanificación sean mucho más sencillas, lo que elimina mucho estrés de la situación. También es mucho más fácil trabajar con ellos que con papel y lápiz, especialmente si es un piloto único sin piloto automático.

Finalmente, no olvides la palabra mágica "incapaz". ATC no puede ver lo que usted ve, y pueden dejarlo en una situación incómoda, por ejemplo, está en VFR entre capas de nubes y la única forma de permanecer en VMC es ingresar a la clase B. Si eso sucede, no dude en diles que necesitas una autorización, o vectores, o lo que sea. Si no cooperan, siempre puede declarar una emergencia si la situación se vuelve insegura (pero no abuse del sistema para su propia conveniencia).

2 meses después de lo que quería, finalmente logré volar a KDOV ayer. Aquí hay algunas notas sobre la experiencia posterior al vuelo que espero ayuden a otras personas en mi situación.

1. Despegué de KFRG y solicité un cambio temprano de frecuencia desde la torre KFRG (me equivoqué un poco aquí porque había solicitado autorización de salida hacia el sureste y en realidad fui al suroeste ... los controladores no me avisaron)
2. Contactado con NY Approach al 125.7. La radio tenía estática significativa. NY Approach reconoció pero no respondió a mi solicitud. Así que di la vuelta al monumento de Jones Beach y los llamé de nuevo en unos minutos. Esta vez me dieron vectores y altitud. Pregunté si estaba autorizado para la Clase B y me dijeron que sí.
3. Se suponía que debía girar a la izquierda al sur de JFK, pero creo que los controladores lo olvidaron. Fui a la izquierda de todos modos y unos minutos más tarde el controlador me pasó a McGuire Approach (124,15)
4. McGuire Approach me dio el altímetro. Minutos después me dijeron que estaba en camino a entrar a un área restringida (R-5002). Estaba en curso de KMJX a N81. Le pedí al controlador vectores para evitar el área restringida y me dieron un rumbo.
5. McGuire Approach me entregó a Atlantic City Approach (134.25)
6. La aproximación de Atlantic City me llevó a la aproximación de Dover (132.425) y luego aterricé
7. Al volver, me puse en contacto con Dover Approach en la misma frecuencia y pedí que me siguieran los vuelos. Me preguntaron si cuál era mi curso deseado y luego me recomendaron que volara directamente de regreso a KFRG. Esto puede haber causado algunos problemas. no lo sé todavía
8. El enfoque de Dover nos llevó al enfoque de Filadelfia.
9. El enfoque de Philadephia nos llevó al enfoque de McGuire. Como ahora estaba volando directo, mi GPS me dijo que me dirigía a un área restringida (R-5001). Estaba con el controlador y les había dicho que volaba directo. No sabía qué hacer y terminé en el área restringida. No estoy seguro si esto me costará todavía.
10. El enfoque de McGuire me entregó a NY Approach, quien nuevamente me dio vectores y altitud y luego me entregó a KFRG.

En el futuro planeo agregar frecuencias de control de aproximación a lo largo del camino. Esto ayuda cuando hay estática en la radio y no tienes que seguir pidiéndoles que repitan la información. Esto sucedió algunas veces.

En primer lugar, no creo que puedas aterrizar fácilmente en Dover ya que es una Base de la Fuerza Aérea. Hice preguntas sobre aterrizar allí como personal de la AG civil y me disuadieron de hacerlo. Por lo tanto, asumo que este destino es una escuela de tierra o una tarea de Check Ride. En el caso de un viaje de verificación, lo más probable es que solo vuele su ruta durante unos 10-15 minutos antes de pasar a las maniobras. Por lo tanto, no me preocuparía que me eliminen del seguimiento de vuelos, ya que probablemente no lo retomarás.

Para mi viaje con Check, me encargaron planificar un vuelo a Williamsburg, VA desde Morristown, NJ. Aunque fue más rápido volar en línea recta que me llevó cerca de Philly Bravo y a través de Alert-220, mi CFI sugirió que planificara la ruta escénica volando a lo largo de la costa y tratara de minimizar mi tiempo sobre el agua, así como tener más referencia visual puntos - como una línea de costa. Por lo tanto, es posible que desee considerar un plan de vuelo diferente que siga el mismo consejo.

Esto debería funcionar en Skyvector.com

KFRG  403305N0735621W  402757N0740021W  31E  KACY  KMIV  392100N0752116W  391840N0752646W  KDOV 

Esto lo mantiene en tierra por más tiempo, pero, por supuesto, depende de ATC cuando obtenga autorización para ingresar a JFK Bravo. Cruzando a Sandy Hook, asegurándose de estar por encima de 2000 para asegurarse de que está bien fuera del espacio aéreo de conservación, vuele por la costa hasta Atlantic City. Sobrevuele a más de 4500 y diríjase a Millville, luego siga el pequeño río hasta Delaware Water gap, cruce y diríjase hacia el sur hasta Dover. Esto agrega alrededor de 5 minutos, pero le brinda cruces de agua más cortos donde, si el motor se apaga, puede planear hacia tierra. Solo recuerda tu índice de planeo: C172 = 9 (básicamente 1.5 millas por cada 1000 pies de altitud). Para cruzar la brecha de Sandy Hook de 6 nm y la brecha de agua de Delaware, debe estar en 4500, que es el nivel de vuelo correcto para un vuelo con destino al suroeste.

Si está volando un vector asignado, el ATC nunca debería simplemente dejarlo. Nunca he estado en un vector mientras VFR, pero cuando IFR ATC siempre te dirá para qué son los vectores. Por ejemplo: "vectores de radar ILS RW 16, gire a la derecha rumbo 070, descienda y mantenga 3000". De esa manera, si pierde la comunicación en el vector, puede tomar su propia acción para interceptar y continuar su propia navegación hasta el límite de autorización.

Si está vectorizado en una salida, cuando el ATC esté listo para "dejarlo", siempre lo hará proporcionando una posición clara en la que termina el vector. Por ejemplo: "mantener rumbo 180 hasta interceptar V-15, reanudar toda la navegación, .." o: "autorizado SEA directo, ruta del plan de vuelo..."

"Servicios de radar terminados" generalmente no sigue los ejemplos anteriores porque nuevamente estoy acostumbrado a los vectores solo bajo IFR, pero presumiblemente escucharía eso al final si fuera VFR y quisieran "caerlo".