¿Por qué es poco común llenar aviones de ambos lados?

La mayoría de los aeropuertos del continente se encuentran en estados miembros de la UE, por lo que deben cumplir con el Reglamento 300/2008 sobre normas comunes en el ámbito de la seguridad de la aviación civil (más los reglamentos subordinados y los reglamentos delegados). Esto requiere que los miembros impongan reglas estrictas sobre el abordaje de aeronaves. Y va un paso más allá al exigir a los transportistas que elaboren procedimientos y los presenten para su aprobación.

Lo que esto significa es que embarcar en un vuelo comercial en la UE es una actividad controlada que tiene lugar bajo supervisión reglamentaria. Si se infringen los procedimientos, se puede multar al transportista y al aeropuerto (y en casos importantes al estado miembro) (eso es algo malo). Si hay una infracción grave, el transportista puede ser expulsado de los destinos de la UE (eso es algo muy malo ).

Entonces, para tener dos sitios de embarque separados, el transportista necesitaría duplicar su infraestructura en esos sitios (sin mencionar construirlos). Además, tendrían que tener un procedimiento secundario cuando dos sitios estuvieran en uso y obtener su aprobación. Si el transportista pudiera satisfacer al regulador con sus procedimientos, probablemente podría implementarlos. Pero parece que los transportistas no quieren soportar la carga adicional del papeleo y los gastos de infraestructura. Probablemente, si un transportista hace todo lo posible para tener múltiples sitios de abordaje, entonces los demás lo seguirán por instinto de rebaño. Pero el costo se transferirá a lo largo de la cadena de demanda hasta que llegue a USTED .

Algunos de los miembros más nuevos pueden estar todavía en la etapa de convergencia (por ejemplo, Hungría). Hay 7 estados de este tipo en total. Cuando obtengan la membresía completa, sus procedimientos cumplirán al igual que los estados miembros existentes.

Para ser completos, los procedimientos de embarque, desembarque, tránsito, desembarque y lo que sea se rigen por el mismo marco regulatorio.

Esto no debe interpretarse en el sentido de que algunos transportistas no han elaborado procedimientos, en particular las embarcaciones más pequeñas que abordan desde la plataforma de todos modos. Además, siempre habrá personas que descarten la influencia de las regulaciones como una burocracia irrelevante, pero en verdad, el cuerpo de regulaciones de las aerolíneas en la UE es procesable contra las aerolíneas y los aeropuertos por igual. Es un corpus pesado de ley importante y no debería descartarse fácilmente como irrelevante. Las aerolíneas no son "ciudadanos soberanos que viven fuera de la ley", y casi todos los aspectos de sus operaciones están bajo el control de los reguladores de una forma u otra. Los transportistas que opten por ignorarlos como irrelevantes en realidad se meterán en problemas y enfrentarán multas y otras sanciones.

El punto de vista alternativo es decir, no hay regulaciones de la UE que controlen cómo los pasajeros abordan/desembarcan/etc. Todo se hace abriendo todas las ventanas y puertas y todos saltan de cualquier manera que puedan. Estoy en más de la primera categoría, de ahí esta respuesta.

La respuesta corta... costo. Tener un puente de reacción disponible para cargar desde las puertas traseras significa construir un corredor de acceso desde el área de espera principal hasta el segundo puente de reacción, luego instalar un puente de reacción bastante largo para acceder a la aeronave.

El segundo puente de reacción debe retraerse hasta un punto que permita espacio para las alas de la aeronave a medida que se acerca a la puerta. Y ese espacio libre debe ser bastante generoso ya que los aviones grandes no se dirigen con absoluta precisión.

Así que sumando el espacio adicional necesario para el espacio libre de aeronaves de la segunda vía de acceso, más el ancho del edificio del corredor de acceso, se ha eliminado la mayor parte de un espacio de estacionamiento para otro avión. Esto significa menos puertas o mucho más gasto en la construcción de un vestíbulo más largo. Si bien esto podría no ser un problema en un aeropuerto pequeño, es un gran problema en un aeropuerto grande y concurrido.

El uso de escaleras como método de carga trasera también implica más gastos, personal de la aerolínea para monitorear a las personas en el área de la rampa, además del personal de seguridad del aeropuerto. También es probable que exija una especie de refugio que se pueda extender durante el clima lluvioso para proteger a los pasajeros que abordan. Además, existe el inconveniente general para los pasajeros de bajar las escaleras desde la sala de embarque hasta el nivel del suelo y luego volver a subir las escaleras para abordar por la puerta trasera. Y no olvidemos el dolor de cabeza del agente de la puerta... pasajeros malhumorados que quieren saber por qué tienen que subir las escaleras y salir afuera con el calor, el frío o la lluvia, mientras que otros caminan por el puente de acceso.

(Sé que algunos aeropuertos tienen puentes dobles, pero no creo que se usen nunca para aeronaves del tamaño de un Boeing 737).

Si bien esto es en gran parte correcto, hay una excepción para cada maldita regla; en este caso, es el Aeropuerto Internacional de Albany en el estado de Nueva York, Estados Unidos. Las dos puertas allí, propiedad de Southwest Airlines (que es famosa por no usar nada más que 737 para ahorrar en costos operativos) tienen un sistema de doble puente que en realidad permite que tanto la puerta delantera como la trasera se usen para cargar y descargar. Puede ver cómo se construyen los puentes de reacción a través de la fotografía aérea de Google Maps ; y aquí hay un video de YouTube de la retracción del puente de reacción trasero. No he visto este sistema, donde el puente de reacción trasero en realidad pasa sobre el ala una vez que el avión está estacionado, en ningún otro lugar.

Hay muchos aeropuertos/terminales diseñados para permitir el embarque y desembarque de jets de fuselaje estrecho de corto o mediano alcance a través de ambas puertas. En este caso, el objetivo es minimizar el tiempo de respuesta y reducir los costos, y la terminal suele ser un edificio básico con áreas de espera a nivel del suelo, por lo que no hay razón para usar ni un solo puente de acceso.

Y también hay muchas terminales con puentes de reacción y pasajeros que salen en el primer piso, pero aquí la comodidad es el objetivo principal y hacer que algunos pasajeros bajen y suban dos tramos de escaleras haría que todo el proceso fuera más complejo y desagradable. Es una compensación, pero construir/usar un segundo puente de chorro para un avión pequeño también parece más difícil de justificar.

Para mí, la solución de Norwegian es la más sorprendente: si desea ahorrar costos y llenar el avión lo más rápido posible, siempre tiene la opción de dos escaleras, pero si está listo para que al menos algunos pasajeros experimenten el inconveniente de subiendo y bajando y caminando sobre el asfalto, ¿por qué incluso pagar por una puerta con un puente de reacción?