¿Por qué el A-4 Skyhawk no requiere timón en giros coordinados como en otros aviones de la serie Century?

El Douglas A-4 Skyhawk es un diseño de avión a reacción subsónico de principios de los años cincuenta.

Habitualmente, para poder realizar un giro coordinado sin derrapar ni patinar, los pilotos de los otros tipos de aeronaves deben mover el timón hacia el lado donde quieren girar junto con los alerones y los elevadores. Sin embargo, el A-4 no requiere ningún movimiento de timón. El uso del timón está permitido solo con viento cruzado en el aterrizaje de acuerdo con un piloto de la marina que escribe en un tablero de mensajes :

Un uso diario sería durante el despegue y el aterrizaje con viento cruzado para controlar la fuerte tendencia del A4 con la aleta de cola grande de apuntar su morro hacia el viento cruzado. Esto podría ser desastroso si no se controla con el timón grande que es muy efectivo a velocidades aerodinámicas bajas. Y, por supuesto, los spoilers arrojan sustentación al aterrizar, de modo que el peso del avión pasa a las ruedas principales para lograr un frenado más efectivo y una menor tendencia a la veleta.

En mi día aprendiendo a volar con la RAAF -antes de reincorporarme a la Marina (FAA)- aprendimos a volar en Winjeels donde se permitían y practicaban todo tipo de giros. En el Vampiro NO. Los giros estaban prohibidos: aquí es donde aprendimos la técnica de 'pies en el suelo'. En el Sea Venom fue una situación similar, pero en ese momento también estábamos volando Vampiros en la Marina (1969-70) la técnica estaba arraigada para no usar timones en vuelo y ahora no en el Skyhawk.

¿Es por la forma de las alas o por la posición del timón?

¿Dónde está la pregunta? Parece que has respondido a la tuya.
Además, ¿dónde está su fuente para la afirmación de que el timón está prohibido?
No puedo encontrar la información sobre el Skyhawk, pero es casi seguro que se deba a que el avión tiene un amortiguador de guiñada que se ocupa de las excursiones de guiñada menores. No aplica el timón para maniobrar si tiene un amortiguador de guiñada, porque estropea el acto del amortiguador.
Tengo un manual TA-4J NATOPS en casa que podría consultar más tarde, pero no recuerdo tal restricción y estoy de acuerdo con John K en que probablemente no fue necesario debido al amortiguador de guiñada. Y como dijo GdD, si va a basar una pregunta en una afirmación, al menos debe tratar de corroborar la verdad de la misma. No leí toda la página de Wikipedia, ¿viene de ahí?
VTC como "Necesita detalles o claridad", específicamente, soporte para la declaración "está prohibido".
Revisé el NATOPS, no se mencionó el uso o no del timón. Si desea editar la pregunta para mayor claridad, me complacería brindarle una mejor respuesta para el registro. La pregunta ni siquiera está clara, por ejemplo: "...el piloto tuvo que pisar el pedal..." y "...no requiere ningún timón..." se contradicen entre sí. ¿Cuál crees que es y por qué?
youtu.be/2eah13pmp9Y en esta entrevista de YouTube, el piloto dijo eso.
@GeorgeGeo Edité un poco la pregunta para mayor claridad, proporcione la hora en el video cuando el piloto indica que el timón está prohibido por turnos. Para mayor comodidad, la entrevista es muy interesante, pero dura más de una hora 😃
Uno vería similitudes en estos procedimientos y otros aviones a reacción: para evitar sobrecargar la cola a velocidades aerodinámicas más altas. En lugar de empujar agresivamente el timón, lo que podría producir un aumento repentino y drástico de la fuerza en la cola (y la artillería colgante) en un derrape, quizás sea mejor errar por el lado del deslizamiento (una aceleración lateral más suave) y dejar que la forma natural del ala delta y la cola lo ayudan en el giro.
Probablemente menos sobre estresar demasiado la cola y más sobre evitar una salida abrupta y desagradable del vuelo controlado. ("Maniobrando" en este contexto probablemente significa cargado en G alto en una pelea...) George, ayúdanos a ayudarte proporcionando una marca de tiempo. No tengo tiempo ni interés para escuchar todo el podcast, pero el contexto en torno a su comentario es importante. Si bien no fui piloto de Vietnam A-4, mis 114 horas en la versión de entrenamiento de dos asientos me dan cierta perspectiva y podrían ser suficientes para proporcionar una respuesta útil si puedo entender a qué se refiere.
Michael Hall, sí, "probablemente menos sobre la tensión excesiva de la cola y más sobre evitar una salida abrupta y desagradable del vuelo controlado". En la simulación, esto sucede con la desviación del timón. Pero no sé por qué. Esta fue la razón por la que pregunté aquí.
Mi opinión es la longitud del timón (no toda la cola) cuando se desvía.
George, agrega una marca de tiempo para el comentario: ¿En qué hr:mn:seg del video de YouTube se puede encontrar el comentario relevante? Como dijo Michael, ayúdelo a que lo ayude a usted: tiene una oportunidad única de obtener una respuesta a su pregunta.
Si está preguntando qué tan bien emula su simulador las características de vuelo reales del A-4, esa es una pregunta diferente. Pero en casi cualquier avión, si estás cargado de G y pisas fuerte el timón, las cosas saldrán mal. En caso de que te preguntes por qué sucede esto...
Una parte de mí quiere intentar responder a esto, pero la pregunta todavía es un poco complicada... Primero, la técnica del piloto no es lo mismo que una maniobra prohibida. Y segundo, ¿se ha establecido que el A-4 es sustancialmente diferente de otros aviones a reacción de ala en flecha de empuje de línea central de la época en términos de uso del timón? La mayoría de los cazas no necesitan mucho timón. ¿Y la cita coincide con lo que se dice en el video que todavía no tiene una marca de tiempo en la lista para el comentario? Parece que a otros les importa más la pregunta que el OP, y se ha transformado...

Respuestas (1)

Según la cita incluida, esto probablemente se deba a la eficacia del control del timón en el A-4. Si es lo suficientemente efectivo a baja velocidad para controlar una componente de viento cruzado fuerte para el despegue o el aterrizaje, es demasiado cuando está a la velocidad operativa.

Es decir, si el piloto aplicara el timón probado en un giro común, empujaría al avión a patinar dominando el banco aplicado. La desviación requerida para coordinar el giro sería tan pequeña que sería casi imposible de aplicar, y el A-4 es demasiado viejo para tener controles administrados por computadora que le den más autoridad a baja velocidad y menos cuando es rápido. Por lo tanto, una vez despejado del suelo, limpio y a la velocidad normal de funcionamiento, los pies planos sobre el suelo están a la orden del día.

Zeis Ikon, pero para una desviación pequeña, ¿el piloto no podría usar la perilla de compensación del timón?
No es algo que harías normalmente durante un turno (de unos segundos a un par de minutos). El ajuste es lo que usaría, por ejemplo, si las tiendas debajo del ala desaparecieran, para contrarrestar la resistencia asimétrica.
¿Por qué el A-4 Skyhawk no requiere timón en giros coordinados como en otros aviones de la serie Century?
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