Casi todos los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho, y también muchos de fuselaje ancho, utilizan salidas superiores para aumentar sus capacidades de evacuación; para escapar del avión, un pasajero o miembro de la tripulación en la fila de salida abre la escotilla al lado de su asiento, y luego todos los demás 1 los persiguen hasta el ala.
En este punto, dependiendo de la aeronave, es posible que simplemente se deslicen hacia abajo por los flaps hacia un lugar seguro, o que se infle un tobogán si las alas están demasiado altas sobre el suelo. Sin embargo, de cualquier manera, se irán por el borde de fuga de las alas si se trata de una evacuación por tierra; 2 incluso si la aeronave tiene múltiples salidas por encima de las alas por lado (común entre los aviones de pasajeros más grandes), o si hay un motor montado en la cola esperando para engullir a los evacuados del borde de salida (como con el Fokker 70), todos salen en las alas todavía evacua por el borde de fuga.
Conozco solo unos pocos aviones con salidas sobre las alas que dirigen específicamente a los evacuados sobre el borde de ataque de las alas, y dos de estos son casos muy especiales:
Para los cuerpos angostos de baja altura, donde se desliza hacia abajo por los flaps para llegar al suelo, el predominio de las salidas por encima del ala en el borde de fuga es excusable, ya que los flaps están en el borde de fuga del ala; sin embargo, incluso para los grandes cuerpos angostos y anchos con toboganes inflables de evacuación sobre las alas, los toboganes aún se abren abrumadoramente hacia atrás, sobre el borde de salida.
¿Por qué los toboganes de salida sobre las alas que salen del borde de fuga de las alas son mucho más comunes que los que salen por el borde de ataque?
1 : Exagero un poco; Es probable que algunos de los pasajeros se encierren en los baños o corran de un lado a otro por los pasillos gritando como pollos decapitados, y uno o dos incluso podrían usar las puertas de salida en la parte delantera y/o trasera del avión. .
2 : Los amarajes forzosos funcionan de manera algo diferente, y algunas aeronaves exigen que los ocupantes se caigan por el borde de ataque, en lugar de por el borde de salida, en este caso.
Los casos especiales que enumeró (menos el caso muy especial Concorde) tienen la pista.
El Il-62, DC-10 y MD-11 son todos pesados en la cola debido a los motores montados en la cola.
Las salidas de emergencia están diseñadas de adentro hacia afuera, no de afuera hacia adentro, lo que significa que las ubicaciones no solo están dictadas por el tamaño de cada salida, sino primero por la disposición de los asientos de la cabina.
(e) Uniformidad. Las salidas deben distribuirse de la manera más uniforme posible, teniendo en cuenta la distribución de los asientos de los pasajeros.
(...)
(4) Para un avión que debe tener más de una salida de emergencia para pasajeros a cada lado del fuselaje, ninguna salida de emergencia para pasajeros debe estar a más de 60 pies de cualquier salida de emergencia para pasajeros adyacente en el mismo lado del fuselaje. la misma cubierta del fuselaje, medida paralela al eje longitudinal del avión entre los bordes de salida más cercanos. (14 CFR § 25.807 )
Los ejemplos con cola pesada por diseño tienen el ala principal más hacia atrás, lo que lleva a ese escenario. El resto, todo lo contrario.
La familia extendida DC-9 [a] es más especial, ya que hay una salida en la cola (también utilizable para la entrada):
Fuente: aircollection.org
Y dado que las salidas a nivel del piso justo delante de los motores no son de tamaño completo (en comparación con las puertas delanteras), se ha equilibrado de esa manera. De lo contrario, habría utilizado una disposición de salida similar a la del Il-62, o al Vickers VC10 con una gran salida hacia adelante del ala en algunas configuraciones, y/o salidas sobre el borde de ataque en otras:
Diferentes configuraciones de VC10; fuentes: wikimedia.org y wikimedia.org
El motivo del A310 es el fuselaje original del A300 que se acortó. Si hay otras configuraciones, estaría relacionado con la capacidad de pasajeros.
a: opcional en DC-9, estándar en MD-80/90, eliminado de B717 [1]
1: Becher, Thomas. Douglas Twinjets: DC-9, MD-80, MD-90 y Boeing 717. Crowood, 2002.
jamesqf
Vikki
CCTO
Peter Kämpf