Estoy leyendo todas estas razones por las que la electrónica de consumo no puede estar encendida durante los despegues y aterrizajes y una referencia específica que se hace una y otra vez es la sensibilidad del equipo ILS. Entiendo que no es un escenario Die Hard 2, pero ¿qué hay de simplemente lanzar interferencias aleatorias en esas frecuencias con la esperanza de interrumpir la navegación? Sé muy poco sobre RF o los niveles de potencia involucrados, pero un generador dentro de una habitación de hotel en o alrededor de la propiedad del aeropuerto suena como un escenario factible.
Hay numerosos documentos no clasificados que hablan de LOC, GS, MLS y otras interferencias de ayudas a la navegación. También hay casos en los que eso sucede, tanto intencional como no intencionalmente. El problema con los productos electrónicos de consumo empeora porque los productos electrónicos de consumo locales en el avión pueden tener osciladores locales en los receptores. Son señales pequeñas, pero están cerca de la antena, de ahí el mayor riesgo.
El LOC de interferencia (guía ILS lateral) y el VOR son similares. La interferencia GS es un poco más difícil de proporcionar lecturas falsas que tengan sentido para un piloto, cuando el transmisor está fuera del aeropuerto.
La realidad es que incluso el GPS puede interferirse, falsificarse con señales más potentes, etc. Numerosas empresas fabrican simuladores GPS-GNSS, y no es ciencia espacial integrarlos en sistemas de interferencia. Algunas de las contramedidas están documentadas en literatura abierta, y otras contramedidas y métodos no lo están. La interferencia de GPS se convierte en un problema con varios sistemas de entrega de armas, y crear paquetes de contramedidas efectivos con tamaño, peso y potencia limitados (SWAP) es un desafío constante.
Estoy de acuerdo con @STWilson en que, si se enfrenta a la posibilidad de interferencia, sería una buena práctica monitorear su aproximación con GPS, NDB, OM y otras ayudas a la navegación. Por ejemplo, siempre se puede iniciar un cronómetro cruzando el OM, incluso si se realiza un ILS. Ciertamente, en una situación de guerra o terrorismo, las verificaciones cruzadas adicionales son buenas inversiones de esfuerzo.
Sí, un ILS podría atascarse o interrumpirse. Es una señal direccional estrecha que se emite desde una antena en la pista. Un piloto utiliza otros medios de navegación para interceptar su señal y verificar la legitimidad de su rumbo.
Un piloto está capacitado para verificar la posición y notar irregularidades en la indicación del ILS. Se le enseña a sospechar de las indicaciones ILS erráticas y falsas, aunque esto no se enseña en el contexto de un posible sabotaje.
Afortunadamente, hoy en día, la mayoría de los aviones modernos tienen GPS, la fuente de navegación secundaria más robusta para una aproximación ILS, en comparación con los VOR, NDB/LOM y balizas de señalización. Los pilotos a menudo realizarán una aproximación superpuesta, en lugar de tipos de aproximación más antiguos, como el ILS. Se denominan así porque la mayoría de las aproximaciones GPS vuelan exactamente por la misma ruta que si la carta GPS estuviera "superpuesta" en la ruta de una carta de aproximación anterior. Hay opciones de GPS para la mayoría de los enfoques más antiguos. No obstante, las aproximaciones ILS en su forma original siguen siendo de uso común como opción predeterminada ofrecida por ATC.
Las aproximaciones GPS WAAS de precisión (es decir, con guía de trayectoria de planeo) se están convirtiendo en la norma para los pilotos sobre ILS y otras opciones. Un enfoque LPV es un ejemplo de ello.
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