¿Los sistemas Boeing MCAS y Airbus Alpha Protection son iguales?

Tengo una pequeña pregunta sobre MCAS de Boeing y Alpha Protection de Airbus.

Creo que estos dos sistemas son lo mismo, si me equivoco por favor díganmelo.

Si los dos 737 MAX se estrellaron por no saber cómo comportarse los pilotos cuando el MCAS se comporta mal, ¿no es posible que les pase lo mismo a los pilotos del A321?

Recuerdo un vuelo de Lufthansa (Airbus) en el que los sensores se congelaron y los pilotos tampoco supieron cómo comportarse. Apagaron el sensor después de hablar con los técnicos.

¿Podría pasarle a los pilotos de Airbus? ¡Sí! ¿Podría pasarle a los pilotos de Bombardier? ¡Sí! ¿Pilotos de otros fabricantes? ¡Sí! Si bien durante el despegue, los pilotos tienen una gran carga de trabajo y poco tiempo para evaluar cualquier problema, me parece que se trata más de un problema de entrenamiento que de habilidades de pilotaje.

Respuestas (1)

No , los dos sistemas son completamente diferentes.

El MCAS del nuevo Boeing 737 MAX se introdujo para ayudar a los pilotos a bajar el morro en situaciones de alto ángulo de ataque al aplicar el ajuste del estabilizador hacia abajo. Esto era necesario porque los motores están montados más adelante en comparación con los modelos NG anteriores.

Nota: Aún no sabemos si MCAS causó o no el accidente reciente en Etiopía, ¡es un poco prematuro sacar conclusiones ahora!

Alpha Protection en los aviones Airbus es parte del control fly-by-wire (¿ Qué es la protección Alpha? ) y limitará las entradas de control de los pilotos en lugar de aplicar trim. Esto es muy diferente de cómo funciona MCAS.

Además, y algo importante, según lo que he leído hasta ahora, las características de diseño con respecto, por ejemplo, a la redundancia de los sensores de entrada son muy diferentes (Boeing: uno (¿o dos?) Sensores operativos a la vez, lo que significa que el piloto debe identificar si el sistema funciona correctamente ; Airbus: tres sensores operativos a la vez, lo que significa que el sistema puede determinar si recibe datos correctos (comparando los tres parámetros) y puede declararse inoperativo en caso de que no lo haga).
Además, en Airbus, no anula las entradas de control, limita las entradas de control. Por ejemplo, en la protección MMO/VMO, si empuja hacia abajo con la nariz y alcanza VMo o MMO, aún podrá empujar hacia abajo, pero el ángulo de cabeceo que podrá alcanzar estará limitado por el EFCS. Durante una aproximación a pérdida es bastante diferente ya que también tiene la protección del piso Alpha del motor.
@ChrisLau tienes razón, anular fue una elección incorrecta de palabras, lo arreglé para limitar .
re "No sabemos si MCAS causó o no el accidente reciente en Etiopía". ¿Qué hay de Lion Air? Si entendí correctamente, puede manejar la "nariz hacia abajo" por MCAS como un problema de estabilizadores fuera de control, incluso sin saber la existencia de MCAS; el corte de compensación evita que el MCAS pueda hacer nada, pero al mismo tiempo hace que sea necesario realizar una compensación manual (si no se encuentra a gran altura y se dio cuenta del problema demasiado tarde, los estabilizadores podrían estar "con la nariz hacia abajo" y tal vez no habrá tiempo para recortarlos). Mi punto: dicho de cierta manera, MCAS por sí solo nunca será la causa.
@ChrisLau esta respuesta dice algo diferente, indicando que la protección Alpha actuará para bajar la nariz del avión. Aunque creo que es una distinción un tanto académica... si las condiciones de vuelo cambian y de repente alpha prot limita la entrada de control a mucho menos de lo que era hace un segundo, creo que la mayoría de la gente lo llamaría "anulado".
@mbrig entiendo tu punto. Estaba más apuntando al punto de vista técnico. Porque si vamos desde la perspectiva de que si es limitante, es anulado, dado que tiene una computadora de control de vuelo que le brinda todo el tiempo un dominio de trabajo, siempre anula su entrada cuando está volando con la ley Normal o Alterna. Lo mismo se aplica a otras protecciones de otros OEM.
@Chris Lau Lo entendiste al revés ... Boeing limita la entrada del piloto cuando se encuentra el borde de la envolvente de vuelo; en realidad, no es un límite estricto, hace que sea muy, muy difícil mover más el control, pero si la desesperación debe otorgar una fuerza sobrehumana en el El piloto Boeing sabe que no debe interponerse en el camino. Boeing no permite la entrada de control principal sin movimiento de la superficie de control. Airbus permite que los pilotos muevan los controles de la forma que deseen... e ignora cualquier entrada que resulte en operaciones fuera del sobre de vuelo. Eso es una anulación.
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