¿Los pilotos tienen procedimientos y salvaguardas contra capturas de altitud no intencionales?

Los pilotos automáticos más avanzados con un panel de guía le permiten seleccionar una altitud y volar hacia ella. A menudo cambiará a un modo de retención de altitud si el avión está lo suficientemente cerca de la altitud seleccionada y las condiciones de vuelo, como la velocidad vertical actual, son correctas. Mi pregunta es sobre qué tan atento debe estar el piloto para evitar que esta captura de altitud ocurra en el momento equivocado.

El manual de Garmin G1000 describe el comportamiento de esta manera:

A medida que la aeronave se acerca a la altitud seleccionada, el director de vuelo cambia automáticamente al modo de captura de altitud seleccionada con el modo de mantenimiento de altitud activado (Figura 6-7). Esta transición automática se indica mediante el parpadeo del anuncio verde 'ALTS'...

A 50 pies de la altitud seleccionada, el director de vuelo pasa automáticamente de la captura de altitud seleccionada al modo de retención de altitud y mantiene la altitud seleccionada (que se muestra como la referencia de altitud).

Sin embargo, esta altitud preseleccionada permanece a medida que avanza el vuelo, incluso durante la mayoría de los cambios de modo. Hay algunos cambios de modo en los que esta altitud anterior podría causar problemas si inicia una captura de altitud, como una transición a un modo de motor y al aire o un modo de aproximación. (Para ver un ejemplo, consulte "Un estado mental a nivel del mar" en este boletín ). El piloto automático intentará alcanzar la altitud anterior una vez que las condiciones sean las adecuadas (lo que puede requerir turbulencia u otras condiciones para que el AP piense que está tratando de volar a la altitud preseleccionada). El avión estaría haciendo lo que el piloto le había dicho previamente que hiciera, no lo que le estaba ordenando al avión que hiciera en ese momento.

Desde la perspectiva de los factores humanos, hacer que el piloto automático siga el antiguo objetivo de altitud en un escenario problemático haría que el sistema fuera más fácil de entender, pero requeriría más trabajo mental por parte del piloto para mantener la conciencia del modo. Bajo ciertas condiciones, esta captura de altitud podría crear un problema de seguridad si el piloto automático no mitiga el movimiento repentino en una dirección no deseada.

Habiendo visto un caso en el que el piloto preguntó "¿por qué sucede eso?" y luego se dio cuenta de que había manejado mal su selector de altitud, me pregunto qué tan inteligente es el piloto automático y cuáles son los procedimientos para administrar el selector de altitud. ¿El piloto suele esperar que el piloto automático o el director de vuelo ignoren o eliminen la altitud preseleccionada cuando sea necesario, o tiene que manejar cuidadosamente la altitud seleccionada para evitar una maniobra no deseada?

EDITAR : estoy preguntando si hay características de seguridad para la captura de altitud (como no permitir la captura de altitud mientras está en modo de senda de planeo) o una lista de verificación/procedimientos relacionados con la captura de altitud. Si cree que no hay ninguno de esos y que el piloto asume toda la responsabilidad por cualquier captura de altitud no intencionada, responda por qué cree eso.ingrese la descripción de la imagen aquí

No estoy seguro de que lo sepa, pero sorprendentemente se requiere poca capacitación para volar cabinas avanzadas como la G1000, o para sistemas de piloto automático en general. Entonces, lo que el piloto "espera" que suceda generalmente se basa en la experiencia. Cuán "inteligente" es el piloto automático depende del piloto automático, el G1000 es mucho más "inteligente" que algo como un Gensys System 50.
¿No podría simplemente ignorar las barras FD? Por lo que citó, no parece que el avión vaya a hacer nada a menos que se lo indique.
No se requiere 'vigilancia'; en un GFC700 AFCS, marque la altitud deseada usando las perillas pequeñas o grandes de ALT, luego seleccione su tipo de ascenso, ya sea el modo de velocidad vertical (VS) o un modo de ascenso de velocidad aerodinámica constante (IAS/FLC). Pulse las teclas morro arriba/morro abajo para seleccionar la velocidad de ascenso deseada o la velocidad aerodinámica de ascenso y active el piloto automático. Es así de simple. Para cambiar a una altitud diferente, simplemente repita el proceso.
IANAP pero por lo que entiendo el director de vuelo es solo una guía visual para el piloto y no controla la aeronave. Los ajustes se alimentan desde el AP, pero a menos que el propio AP esté activado, el piloto simplemente puede ignorar cualquier cosa que muestre el FD en la pantalla.
@TomMcW En algunos pilotos automáticos, el director de vuelo y el AP están vinculados, por lo que si el piloto automático está activado, intenta seguir al director de vuelo. En tales aviones, cualquier mitigación para estas capturas no intencionadas estaría técnicamente en el director de vuelo, no en el piloto automático en sí.
@CarloFelicione Permítanme dar algunos ejemplos porque en la práctica puede que no sea "simple". Digamos que estamos volando a una altitud y hacemos una maniobra a mano para evitar el tráfico o seguir ATC. Cuando se vuelve a activar el piloto automático, es posible que intente capturar la altitud anterior. Un ejemplo más peligroso sería si intentara dar la vuelta y el piloto automático tratara de capturar un objetivo de altitud (posiblemente debajo de usted) en medio de la vuelta (suponiendo que la retención de altitud se pueda armar en una vuelta, que es no es posible en todos los pilotos automáticos).
@CodyP, capturará cualquier altitud a la que se haya configurado el error de altitud. No le importa ni selecciona nuevas altitudes basándose en una desactivación arbitraria del piloto automático. Finalmente, tenga en cuenta que está volando el avión; un piloto automático simplemente hace lo que le dices que haga, ni más ni menos.
@CarloFelicione Si quieres, ese comentario podría ser una respuesta decente. Solo tenga en cuenta que algunos comportamientos de captura de altitud (como la captura de altitud después de que se ha capturado la senda de planeo) no son recomendados por la FAA e incidentes como el vuelo 605 de India Airlines y un incidente de Brittania Airlines en Manchester el 21/6/1994 hicieron que los pilotos cometieran errores. con selección de altitud. Debido a ese tipo de escenario, algunos sistemas de guía de vuelo tienen límites en la captura de altitud, como un límite de altitud mínima, y ​​las listas de verificación pueden incluir una verificación de que la captura de altitud no está habilitada durante la aproximación.
@CodyP Supongo que lo que estaba diciendo es que si da una vuelta o algo, es posible que el FD no sepa lo que está haciendo y muestre instrucciones inapropiadas, pero a menos que contrate al AP, en realidad no lo hará. Si activaste el AP sin seleccionar primero lo que quieres que haga, podrías tener un problema, pero eso sería bastante negligente por parte del piloto.
@CodyP, bajo IFR cuando evita el tráfico, desea volver a la altitud anterior a menos que ATC le dé una autorización modificada. Por lo tanto, la altitud seleccionada que permanece activa es lo correcto allí y usted trata cualquier autorización modificada como de costumbre, marcando la nueva altitud de inmediato (solo debe activar el piloto automático una vez que esté libre de conflicto).

Respuestas (1)

En el Boeing 737 NG:

ALT ACQ siempre está armado cuando los directores de vuelo y/o el piloto automático están activados en un modo de ascenso/descenso (V/S, VNAV, LVL CHG, TO/GA, CWS P); sin embargo, como usted sugiere, está inhibido en G/ Modos S y G/P (pendiente de planeo, trayectoria de planeo).

En un ILS típico, normalmente establecería la altitud de aproximación frustrada (que se capturaría durante la aproximación frustrada en el modo TO/GA) en la captura de senda de planeo. También puede establecer la altitud de aproximación frustrada cuando ALT HLD está activado, y sabe que no necesitará cambiar de altitud nuevamente hasta que intercepte la senda de planeo. (Al cambiar la altitud seleccionada con ALT HLD activado, la altitud "mantenida" se mantiene hasta que se activa un nuevo modo vertical, independientemente de la altitud seleccionada).

SIN EMBARGO, al realizar una aproximación sin ILS en V/S o VNAV, la altitud establecida SE capturaría en el descenso. Para evitar esto, la MDA de aproximación generalmente se establece en el selector de altitud y se mantiene allí hasta que esté lo suficientemente por debajo de la altitud de aproximación frustrada (normalmente 300 pies). Al pasar por esta altitud, se establecería la altitud de aproximación frustrada (la lógica se implementa para asegurarse de que la altitud no se capture durante el "cierre" de la altitud seleccionada).

Por último, al realizar un No-ILS usando IAN (Básicamente, la solución de Boeing para realizar No-ILS con leyes de visualización y control de ILS, usando datos FMC), el descenso final se realizaría en modo G/P, que se comporta aproximadamente como el modo G/S , eliminando el uso para seleccionar inicialmente el MDA.

Fuera de la perspectiva práctica: es solo el caso No-ILS, No-IAN donde esto será un problema debido a "olvidar" la configuración de MDA. SOP típico: PM hace una llamada n millas antes del inicio del descenso final. En respuesta, PF establece la MDA, posiblemente con confirmación verbal.
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