Esta pregunta y otra más reciente me hicieron pensar en esto.
Hace años, en mi checkride MEII, el DPE me mostró una técnica para perder altitud en la final cuando el avión estaba alto. Por lo general, reduciría la potencia, aumentaría la resistencia (flaps, tren de aterrizaje, etc.), mantendría el morro hacia arriba para perder velocidad y me hundiría como una roca (si es necesario, resbalaría). Sin embargo, lo que me mostró me dejó alucinado. Raramente lo hago, excepto cuando simplemente me divierto.
Él dijo: "¿Recuerdas lo que sucede cuando la velocidad del aire se duplica?" Le dije: "Sí, arrastre cuádruples". Más precisamente, el arrastre del parásito se cuadruplica. Arrastrar , dónde es una constante que representa el arrastre del parásito y es la velocidad.
Entonces, nos instalamos alto en final, y él dejó caer los flaps y descendió en . Me sorprendió descubrir que la maniobra consumió mucha energía de la aeronave, y la aeronave fue llevada a la trayectoria de planeo y desacelerada con suficiente tiempo para un aterrizaje normal.
Mi DPE era capitán de Southwest cuando Southwest era una pequeña aerolínea. Mi pregunta es si esta es una técnica utilizada por los capitanes de aerolíneas en la actualidad.
No tengo acceso a un B737 para probar esto, pero en un avión pequeño como un Cessna 152 tienes un de unos 35 y de 85
La idea es que puedes descender con flaps completos a 42,5 nudos y apagar y se hundirá lentamente pero con el morro hacia arriba. O bien, puede bajar el morro y acelerar hasta 85 nudos y cuadruplicar la resistencia y volver a su trayectoria de planeo antes para que el último tramo del aterrizaje tenga la trayectoria, la actitud y la velocidad adecuadas.
Los pilotos de líneas aéreas ciertamente usan engranajes/flaps/spoilers para descender más rápido si es necesario. Sin embargo, SOP generalmente requiere que una aproximación sea estable al alcanzar una cierta altitud en la aproximación. Esto significa tener configurada la velocidad y la configuración del avión para aterrizar, y estar alineado con la pista y en la senda de planeo. Es más probable que las aproximaciones inestables provoquen accidentes en el aterrizaje.
Algunas situaciones, como un cambio de pista, pueden requerir cambios tardíos en la aproximación. Depende de la tripulación si pueden hacer este cambio de manera segura o si dar la vuelta es la mejor opción. Los giros en S son otra forma de perder más altitud.
Cuando el vuelo 143 de Air Canada se quedó sin combustible, el piloto usó su experiencia en planeadores para realizar un deslizamiento hacia adelante para perder altitud. Este tipo de maniobras estarían reservadas para una emergencia en un avión comercial.
De hecho, me hicieron una pregunta similar en un checkride hace dos semanas. Inmediatamente después me pidieron que demostrara un descenso de emergencia a través de un agujero. Escuché hablar sobre las ventajas del aumento sustancial de la resistencia aerodinámica del flap Fowler y me preguntaron sobre el impacto de la resistencia aerodinámica con velocidades más altas. Mientras tanto, extendí los flaps completos y reduje la velocidad del avión. A la mitad del agujero, me "corregieron" que la forma correcta sería volar más cerca de Vfe. No estuve de acuerdo y señalé que a una velocidad más lenta, en un ladeo de 60 grados, nuestro radio de giro era más pequeño y permaneceríamos en VFR dentro del hoyo.
Pero para responder a su pregunta, el procedimiento depende de qué aerolínea y de qué país. Dos capitanes de portaaviones estadounidenses dicen que si el procedimiento no está en sus libros, entonces no pueden hacerlo, excepto en una emergencia. Mi opinión es que los cambios de configuración toman tiempo, tienen riesgos y volar lento o rápido tiene riesgos. Entonces, para una aerolínea estadounidense, la respuesta de dos de sus pilotos principales es, no, no hacemos eso.
Como nota final, los pilotos que remolcan planeadores y vuelan en zonas de caída están motivados para descender rápidamente. La mayoría ensuciará el avión, cerrará las aletas del capó, reducirá la potencia y rodará en un montón de bancos. Hago los giros de 60 grados con suficiente velocidad para mantenerme alejado de una pérdida acelerada.
Felicidades por tu checkride. pd: Los dos tipos con los que estaba hablando sobre esto no vuelan para Southwest.
Es difícil pasar por encima de Vfe en un Cessna con flaps completos una vez que ha reducido la velocidad. Al menos en los ligeros 152 y 172 que solía volar. Podrías ir a 45 grados con la nariz hacia abajo fácilmente. Pero como dijo una respuesta, eso es difícil para el motor.
Supongo que nunca lo probé a plena potencia, pero me acostumbré a hacer casi todos los descensos "grandes" con flaps completos para poder mantener una potencia parcial para evitar que el motor se enfriara por choque.
Teniendo en cuenta lo anterior, el procedimiento "normal" sería usar frenos de velocidad para aumentar la velocidad de descenso en lugar de bajar los flaps/slats.
Dicho esto, algunos pilotos de línea optan por bajar el F/S en lugar de usar frenos de velocidad, cuando las condiciones lo permiten (aire suave, velocidad y altitud). Lo hacen principalmente: - por comodidad (para evitar las típicas sacudidas creadas por los frenos de velocidad) - en previsión de una nueva reducción de velocidad impuesta por ATC
NOTA: Otra forma de lograr una velocidad de descenso más alta, sin comprometer la protección G, sería bajar el tren. Pero esto es muy ruidoso y limitado (la velocidad máxima típica para bajar el tren de aterrizaje es de 250 nudos) y la altitud (generalmente un máximo de FL200)
El uso de engranajes y F/S para lograr una velocidad de descenso más alta se usa para establecerse en la trayectoria de planeo final cuando se intercepta desde arriba. Esto debe ser cuidadosamente planificado. De hecho, cualquier segmento de vuelo de bajo nivel en configuración de aterrizaje es muy penalizador en términos de consumo de combustible.
Seguro que descenderá más rápido en una configuración de alto arrastre en una configuración sucia en un planeo de alta velocidad. Piénselo de esta manera: está agotando el estado de energía de la aeronave mucho más rápido. El estado de energía de un avión es la suma de su energía cinética, es decir, qué tan rápido es la velocidad con respecto al suelo y la energía potencial, es decir, qué tan alto está sobre el suelo. Como señaló, a medida que aumenta la velocidad, la resistencia aumenta con el cuadrado de la velocidad, y la energía es un producto de la fuerza aplicada a un avión en una distancia determinada, esto significa que está drenando cuatro veces más energía de la energía del aire acondicionado. estado al doble de la velocidad respecto al suelo. Si se mantiene la velocidad aerodinámica, es decir, cabeceando para un planeo rápido sin potencia adicional, la pérdida de energía proviene de las reservas de energía potencial. Como la energía potencial es directamente proporcional a la altitud,
He volado DA-42 y DA-62, los cuales le permiten al piloto bajar el tren tan alto como Vne. Para descensos de emergencia en ese avión, simplemente gire en un giro de 30-45° y suelte el tren, luego incline a una velocidad tan alta como Vne (normalmente justo por debajo de Vno para descensos de emergencia simulados). Bajará más rápido en un estado de alta resistencia que en un estado de baja resistencia para una velocidad determinada.
En cuanto a hacer eso en un avión de pasajeros con la carga de pasajeros de pago, bueno, siempre es una opción en caso de emergencia, generalmente se consideraría un paso en falso en condiciones normales. Recuerde que la idea es mantener a los pasajeros cómodos y que no se asusten o asusten. Una solución muy superior al problema sería la gestión de vuelos para que llegue a ciertos puntos de ruta a ciertas velocidades y en ciertas configuraciones que minimicen los descensos pronunciados, la desaceleración rápida, etc.
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