¿Los pilotos de Airbus tienen que practicar volar en ley alternativa?

Parece que en ambas situaciones el PF tuvo problemas para estabilizar la actitud de balanceo de la aeronave.

Tenga en cuenta que el control de balanceo es secundario cuando se recupera de una pérdida.

Restaurar el cabeceo y el balanceo normales, enfatiza, son "de importancia secundaria".

La situación requería que los pilotos prestaran atención a las advertencias de entrada en pérdida, fueran conscientes de la entrada en pérdida y bajaran el morro para cambiar altitud por velocidad aerodinámica.

¿Han cambiado estas recomendaciones a la luz de los accidentes?

Puedes leer las recomendaciones en los informes oficiales de accidentes. Por lo general, estos establecen explícitamente cuáles deberían ser dichos cambios. Creo que es muy raro (excepto cuando los investigadores no están de acuerdo) que los reguladores, los fabricantes y las aerolíneas ignoren tales recomendaciones.

• AF447
• QZ8501

Por lo que recuerdo, los principales problemas en estos dos incidentes no fueron que los pilotos simplemente no estuvieran familiarizados con la forma en que las entradas de control afectan el vuelo en la ley alternativa. Los principales problemas fueron que los pilotos no parecían saber que estaban en una ley alternativa o incluso que la aeronave estaba en pérdida. En ambos casos, los pilotos estaban confundidos, no siguieron los procedimientos y no pudieron coordinar sus acciones de manera efectiva (es decir, fallas de CRM)

Los Manuales de Capacitación de la Tripulación de Vuelo de Airbus cubren la ley alternativa.

Recomendaciones incluidas

5.3 Fabricante de aeronaves
1. El KNKT recomienda que Airbus considere desarrollar un medio para que las tripulaciones de vuelo gestionen de manera eficaz las alarmas maestras múltiples y repetitivas para reducir las distracciones.
2. El KNKT recomienda que Airbus considere y revise el FCTM relativo a los avisos estándar en todas las fases del vuelo.

El informe de Indonesia enumera con cierto detalle las acciones tomadas por la aerolínea e incluye un artículo de Airbus "¿Qué es una pérdida? Cómo debe reaccionar un piloto frente a una situación de pérdida". También incluye algunas orientaciones emitidas por Airbus que incluyen recomendaciones relativas a la formación de malestar en diversas leyes de control.

Después de eso, ¿cuántas oportunidades tienen de practicar esta habilidad?

Esto depende de la aerolínea (y los reguladores relevantes) más que del fabricante. La recuperación trastornada es probablemente algo en lo que todos los pilotos deberían estar capacitados y estar familiarizados, independientemente de quién haya fabricado la aeronave.

Air France 477 estaba en un puesto completamente desarrollado. En actitud de vuelo normal. Todo el camino desde 40,000 pies hasta la superficie del océano. La aeronave caía como una hoja de un árbol, con un ángulo de ataque de 90 grados. Sin golpes. Sí, rodaron de un lado a otro, de nuevo como una hoja en el viento.

Antes de AF 477, el entrenamiento de pérdida se enfocaba en reconocer el inicio de la pérdida y cómo evitar entrar en una. El F/O que hizo que el avión entrara en pérdida en primer lugar fue parcialmente guiado allí por el director de vuelo: el BAE descubrió en su informe de accidente que la aviónica de Airbus no presentaba información de vuelo vital que las computadoras conocieran. La indicación directa de AoA a los pilotos puede haberlos salvado, porque nunca se dieron cuenta de que estaban en una pérdida completamente desarrollada. Se sobresaltaron, las alarmas se activaron y no pudieron encontrar una pista visual en sus instrumentos de lo que estaba sucediendo.

Lanzar el palo hacia abajo habría iniciado la recuperación. Pero la computadora de datos aéreos deja de hacer sonar la advertencia de entrada en pérdida en AoA por encima de los 70 grados porque eso no tiene sentido, ¿verdad? a menos de 60 nudos de velocidad de avance. Cuando bajaron la nariz, el flujo de aire volvió a entrar en la región de conciencia y sonó la alarma. Tirando de la palanca hacia atrás detuvo el sonido de la alarma. ¿Qué hubieras hecho si hubieras sido el piloto?

Cayeron hasta el fondo del océano, sin darse cuenta de que estaban en una pérdida completamente desarrollada, porque eso no estaba incorporado en su entrenamiento de vuelo. O en cualquier otra persona: solo recientemente se ha agregado a los requisitos de capacitación. Alaska Airlines es una de las primeras en haber agregado esta instalación a su simulador.

Su pregunta es válida, pero se basa solo en una pequeña parte de la cadena de eventos que condujeron al accidente:

• Pitot bloqueado. La automatización lo detecta, se apaga y emite un tono. Pero, ¿dónde estaba la indicación clara e inmediata de que los datos de Pitot no eran válidos?
• Información confusa sobre el Director de Vuelo
• Volar en ley alternativa y, por lo tanto, poder ingresar a un puesto completamente desarrollado. La base de tu pregunta.
• Sin reconocer que habían entrado en una pérdida completamente desarrollada a velocidad de crucero, altitud de crucero. El entrenamiento de prevención de pérdida siempre se había enfocado en velocidades aerodinámicas bajas, no en Coffins Corner en la envolvente de vuelo.
• Una vez que entraron al establo: ninguna indicación visual, solo muchos sonidos de que algo andaba mal. Entrenamiento de piloto 101: empuje la palanca hacia adelante para recuperarse de una pérdida. ¡Estos muchachos habían recibido esas instrucciones durante el entrenamiento en los pequeños Cessnas! Ellos sabían eso.

El capitán estaba dormido cuando esto sucedió y quedó fuera de la cabina. Podría haber salvado la situación, ¿quién sabe? Una de las bendiciones de la mediana edad es menos luchar o huir y más una mente clara. O simplemente un nuevo par de ojos entrando y evaluando la situación de nuevo.

El capitán de Air Asia se dio cuenta de que estaban en una pérdida completamente desarrollada e inmediatamente lanzó la palanca hacia adelante. Era un ex piloto militar. El problema allí era:

• Idioma. Un ciudadano indonesio que usa inglés para instruir al copiloto francés para empujar hacia atrás.
• No hay señal de fuerza directa de que el copiloto estaba cabeceando hacia atrás mientras que el capitán estaba cabeceando correctamente hacia adelante. Airbus promedia las entradas conflictivas de la palanca si ningún piloto ha tomado el control exclusivo presionando el botón de anulación durante > 20 segundos.

Se hicieron recomendaciones para que Airbus cambie la presentación de la información de vuelo. Desde Cockpit Standard 1.7 en adelante, la información de AoA directa se presenta cuando la automatización se apaga. Consulte a continuación en Actualizar. La recuperación de un establo completamente desarrollado pronto será parte del plan de estudios, y esto es un desafío en sí mismo. Has apuntado el morro hacia abajo y te estás sumergiendo directamente hacia abajo a Mach 1. Por favor, ahora tira suavemente del morro hacia arriba mientras lo mantienes por debajo de N = 2,5 para que las alas no se rompan.

Actualizar

Hice la pregunta a un piloto de A380 que actualizó de A330/A340 recientemente. De acuerdo con él:

• La capacitación ahora incluye volar en leyes alternativas y leyes básicas en múltiples estados de vuelo, incluido el crucero.
• El procedimiento adecuado en el accidente de Air Asia habría sido ordenar al F/O que no tocara la palanca.
• El AoA directo que mencioné anteriormente es en realidad una cinta de velocidad de copia de seguridad que parece funcionar (según tengo entendido) sobre la base de AoA. Mantén la aguja en el green proporcionando la entrada de la palanca de paso.

Cuando hice mi habilitación de tipo inicial en el Airbus, era raro encontrar el avión en condiciones normales. La cuestión es que la mayoría de las fallas complejas, como fallas hidráulicas duales, configuración eléctrica de emergencia, fallas múltiples de ADR, altímetros de radio duales, etc., siempre tienen el efecto de degradar las leyes de control de aeronaves. La primera vez que volé en ley alternativa fue en la sesión 3 de FFS (simulador de vuelo completo). Aquí es donde el instructor obliga a la aeronave a usar la ley alternativa para mostrarle cómo funciona. Entonces, durante 2 horas vuelas en ley alterna (sin piloto automático ni director de vuelo). Es puro vuelo de datos sin procesar, haciendo aproximaciones ILS y aproximaciones visuales. El objetivo de la sesión es familiarizarse con las leyes de control de reconfiguración.

Las sesiones que siguieron también contenían muchos escenarios en los que la aeronave pasó a la ley alternativa. Como dije, las fallas complejas siempre equivalen a volar en ley alternativa y en el A320, la aeronave siempre se reconfigurará a ley directa cuando el tren esté abajo (si ya está en ley alternativa). Esa es la historia del curso de conversión de un mes y medio de duración. Entonces, ¿qué tal después de eso? Como pilotos de líneas aéreas, volvemos al entrenamiento en simulador una vez cada 6 meses, por lo que es muy frecuente. Mi primer recurrente después del inicial incluyó una falla compleja. La falla del altímetro de radio dual. En esta falla, la aeronave entra en derecho directo una vez que el tren está abajo y debe volar una aproximación de datos sin procesar en condiciones de instrumentos. Entonces, ¿volamos con la ley alternativa cada 6 meses? La respuesta a eso es no. Tenemos tantas fallas que necesitamos practicar para que no podamos embestir las fallas que hacen que la aeronave entre en una ley alternativa cada vez que venimos por recurrentes. Pero el entrenamiento es tan frecuente que apenas representa un problema. Siempre habrá una ley alternativa aquí y allá. Y hacemos un entrenamiento molesto que ahora es obligatorio. Siempre se hace en derecho alternativo.

Aquí están los programas FFS 5 y FFS 6 del tipo A320 aprobados por Airbus. He marcado en rojo aquellas fallas que ponen a las aeronaves en una ley de reconfiguración.

También quiero comentar una de tus declaraciones.

Esto puede significar que la aeronave responde de manera muy diferente a lo que el piloto está acostumbrado . A veces, la diferencia puede ser leve, pero a alta velocidad y gran altitud, las mismas desviaciones de la palanca pueden dar como resultado una velocidad de balanceo significativamente mayor.

Antes de llegar a Airbus, volé en las operaciones regionales de mi aerolínea. Volé Dash 8 en aeropuertos pequeños con pistas cortas con poco para conocer las instalaciones de guía de aproximación. Entonces, hicimos muchas aproximaciones visuales y mucho vuelo manual. Para mí, personalmente, volar el Airbus es lo mismo. Nunca había sentido algo tan diferente. Y volar en ley alternativa no es un evento. No he encontrado que la respuesta de la aeronave sea difícil de manejar. No debe hacer una declaración basada en lo que está escrito. Tienes que tener experiencia de primera mano antes de decir algo así. Una de las habilidades más importantes de un piloto es su capacidad de adaptación. Me refiero a que en los Dash 8, a veces el aparejo del cable de control hace que los controles de la aeronave sean pesados ​​y, a veces, extraños, lo que hace que cada fuselaje sea único. Pero como piloto, manejas la situación y pilotas el avión. Volar en leyes alternas no debería ser un problema para un piloto entrenado. Y realmente no podemos usar un accidente o acciones de un grupo de pilotos y usarlo para definir a toda la comunidad de pilotos.