Lecturas extrañas del sensor MAP

"¿Alguna sugerencia para proporcionar mejores datos?"

Los datos OBDII son solo otro conjunto de datos sin procesar y el paso más importante para un análisis es definir la pregunta o el problema que está tratando de resolver. Esta publicación de Quora tiene algunas respuestas decentes que también se pueden aplicar para analizar los datos OBDII de un vehículo.

https://www.quora.com/Cuáles-son-las-5-cosas-principales-que-deberías-preguntar-sobre-un-conjunto-de-datos

Cuando se trata de diagnósticos de rendimiento del motor, comprenda que el modo OBDII $01 está diseñado para darnos pistas sobre las quejas de conducción, ya sea que las perciba el conductor o en forma de una MIL (luz indicadora de mal funcionamiento) en el tablero. Piense en el modo $01 como una vista de pájaro muy limitada de solo una parte de los posibles datos que podrían recopilarse.

Como mecánicos, siempre empezamos con la denuncia. Nuestro trabajo es proponer preguntas efectivas para el conjunto de datos OBDII. Podría ayudarnos a guiarnos hacia sistemas problemáticos que podrían ser la causa raíz de la queja original. Por ejemplo, un ralentí irregular cuando el motor se calienta y no hay códigos almacenados. Una vez que podemos duplicar el problema, en este punto, comenzamos a hacer preguntas al registro de datos o al conjunto de datos. Una de las primeras cosas que preguntamos es "¿Qué hacen los ajustes de combustible durante el ralentí irregular?" Serán normales, positivos o negativos, constantes o erráticos. Dependiendo de la respuesta, decidimos qué integridad de los sistemas debe verificarse. Algunas preguntas pueden responderse en el flujo de datos, pero lo más probable es que tengamos que usar otros equipos de prueba para verificar esos sistemas. Por ejemplo, un visor de encendido, vacuómetro, manómetro de presión de combustible y manómetro de compresión, por nombrar algunos. Sería bueno si todas las fallas del motor vinieran con un seguimiento de error como con el código python. Entonces podríamos diagnosticarlo hasta la raíz sin siquiera levantar el capó, pero ¿qué divertido sería si no nos ensuciáramos de vez en cuando?

"Esto probablemente significa que la carga del motor es demasiado alta cuando está en ralentí, ¿no es así?"

Hay muchos factores que tienen un efecto sobre la presión de aire del colector en ralentí. Por ejemplo, es común que el MAP tenga una variación de alrededor de 1 inHg o 3 kPa cuando está en ralentí en conducción frente a estacionamiento. Además, una mayor carga eléctrica, su elevación y la integridad mecánica del motor son factores que contribuyen a la lectura de su MAP. Las lecturas de MAP de los datos OBDII no pueden decirle lo que puede hacer un indicador de vacío. ¿El indicador de vacío se mantiene estable, aletea o flota hacia arriba y hacia abajo?

Mirando C en su gráfico, parece que su mapa está en medio de 25 y 50, lo que lo sitúa en aproximadamente 37,5 kPa. De acuerdo con un registro de datos OBDII tomado de un Chevrolet k1500 de 5.7 litros de 1998 en buen estado, el promedio de 41 fotogramas tomados en un ralentí tibio, en el estacionamiento y con todos los accesorios apagados, es de 35.76 kPA. (fuente - pidfusion.net) Eso equivale a una diferencia de aproximadamente 0,5 inHg en el vacío, y eso no es nada que me preocupe.

Me parece que su sensor MAP es malo, ya que las lecturas del MAP no encajan con lo que este gráfico saqué de este sitio web :

De acuerdo con este gráfico, a medida que aumenta el vacío, el voltaje debería disminuir. El suyo parece ir en la otra dirección (el vacío disminuye, también lo hace el voltaje), y el voltaje no está en el rango esperado según el gráfico.

En cuanto al sensor de mapa, si esta no es una aplicación impulsada (sin turbo ni supercargador), solo necesita un sensor MAP de una barra. Según su descripción, no está ejecutando nada que produzca presión, por lo que puede asumir que su sensor MAP es estándar y solo cubre una barra.

En cuanto a si el MAP debe permanecer constante, lo hará en su mayor parte, pero habrá variaciones porque incluso en un V8 los golpes de admisión no ocurren todos al mismo tiempo. Habrá pulsos presentes en el vacío. A medida que se acumulan más cilindros en un motor (con una elevación determinada del tren de válvulas), los pulsos de vacío deberían volverse menos perceptibles a determinadas RPM. No lo he medido, pero asumiría que en reposo la lectura de vacío será muy constante porque esta es la mayor cantidad de vacío. Luego, a medida que sale del ralentí, el vacío será un poco más errático, pero debería volverse más estable a medida que aumentan las RPM porque los pulsos de vacío se superpondrán más y la capacidad del sensor para registrar esos cambios será menor. (más pulsos de vacío por minuto). Una vez más, esto es una suposición de mi parte. General, los pulsos de vacío deben ser pequeños destellos. Si hay cambios bruscos, le sugiero que tenga algunos problemas de sellado de la válvula de admisión.

PD: El número de pieza del mapa de stock es: ACDELCO 213796

Antes de realizar todas las pruebas del sensor de mapa... sugerencias de primer y segundo paso para un código 33. 1. Asegúrese de que todos los cables de las bujías estén realmente conectados. 2. Reemplace las líneas de vacío. 3. Mapa de resolución de problemas. Reemplacé todos mis enchufes y cables y pensé que había conectado el cable por completo, pero el cable del cilindro n. ° 1 se soltó del enchufe. Esto terminó siendo lo que arrojó el código 33. Empecé a perseguir el problema reemplazando las líneas de vacío. Solo después de hacerlo noté que el cable de la bujía estaba suelto.