¿Las bases militares todavía emplean vigilantes de ruedas?

Cuando estaba en el ala aérea en los años 70, tuve la desagradable oportunidad de tirar de la rueda del reloj. El desafortunado individuo se sentó en una choza pequeña (quizás de 3 x 6 pies) con un par de binoculares de alta potencia para asegurarse de que todos y cada uno de los aviones en última instancia tuvieran las marchas bajas. Si no, había dos pistolas de bengalas apuntando en ángulos rectos opuestos a la pista que debían dispararse para advertir al piloto. Sé que tuve que usarlos en más de una ocasión. Creo que fue un problema de treinta días. Parece una forma tan primitiva de asegurarse de que los engranajes estuvieran bajos, y me pregunto si todavía se usa hoy.

Solo por curiosidad, ¿recuerdas cuál fue el criterio para disparar las bengalas?
@Terry, simplemente la incapacidad de ver los engranajes. En el smog del área de Los Ángeles en pleno verano, a veces era difícil ver, así que deseché algunos aviones simplemente porque no podía decir si estaban caídos o no.
Los aterrizajes con ruedas hacia arriba deben ser un problema común en el ejército. El ATC siempre autoriza a las aeronaves militares a aterrizar agregando "confirmar ruedas abajo".
El ATC civil solía decir verificar el cambio de marcha, pero se detuvo hace algunos años. Cuando volaba en RJ, la bocina de advertencia de marcha era un tono constante de doble frecuencia que sonaba exactamente como el viejo patrón de prueba de TV de hace mucho tiempo. Siempre pensé que era perfecto para mezclarse con el fondo en una situación de alto estrés en la que se omitía el equipo. Afortunadamente, si eso sucede, el anuncio de GPWS "Demasiado bajo, engranaje" llega más abajo para salvar su trasero ... con suerte.
Mi momento favorito fue en el reloj de rueda. Pude poner una bengala en la hélice del T-28 con un estudiante piloto solo (1965).
@TomMcW Eso podría deberse a que el ATC militar hace eso y el ATC civil quiere ser coherente en caso de que algunos pilotos dependan del recordatorio.
@DavidRicherby Estoy seguro de que eso es lo que es. Probablemente están obligados a hacer eso para todos los militares. Sin embargo, no estoy seguro de si los controladores militares dan esa advertencia a los vuelos civiles o no. Nunca escuché ATC militar. Sin embargo, probablemente lo hagan por costumbre.
No es una respuesta, así que poniéndolo como comentario: supongo que la mayoría de los aviones comerciales modernos tienen algún tipo de alarma de proximidad si el tren no está demasiado cerca del suelo, dando una advertencia automática. ¿Los aviones militares tienen advertencias similares? Si no, esa puede ser la razón por la que (al menos solían) proporcionar relojes de ruedas externos para proporcionar una verificación secundaria de engranajes que los aviones comerciales han incorporado en sus sistemas de advertencia.
@Milwrdfan Sí, lo hacen. En el ejército, el sistema de advertencia de audio se llama cariñosamente "Bitchin 'Betty", pero dará advertencias de baja altitud con marcha baja, colisión/proximidad del terreno, etc. Hay sistemas de advertencia similares para aviones comerciales, y los instala en GA avión si así lo desea.
@JohnK: me recuerda una historia en la que un piloto de F-4 volaba cuando un atolón pasó por el dosel. Nunca escuchó el RWR. ¡Pero luego pusieron las cintas y tampoco escuchó al ATC y al RIO gritándole!
@MauryMarkowitz He tenido la experiencia, afortunadamente solo en el simulador, de estar mentalmente saturado, donde al final de una sesión de 4 horas hicimos una maniobra de escape de cizalladura del viento y recuerdo estar mentalmente frito y simplemente sentado en la subida siguiendo el escapar del estallido virtual, mirando la pantalla de actitud, hasta que mi compañero me dio un codazo para que me nivelara. La tripulación de un CRJ200 de Brit Air aterrizó con las ruedas levantadas después de que fallara un flap a 0 grados (donde aterrizas a 160 nudos) y se perdió tanto la bocina del tren como el GPWS.
@TomMcW de la forma en que está escrito el .65, todos los controladores militares (y los controladores civiles que trabajan en aeropuertos militares) deben emitir las "ruedas de control hacia abajo" a todos los aviones con los que hablan. Pero un controlador civil que trabaja en un aeropuerto no militar no tiene que emitir "revisar las ruedas hacia abajo" a un avión militar.

Respuestas (4)

No

Ya no continúan con esta práctica. Esto probablemente se deba a que los trenes de aterrizaje son más confiables ahora que en los años 70. También existe la práctica de que el control de tráfico aéreo incita a los pilotos militares a verificar que su equipo esté abajo, agregando verbalmente "Verificar tren abajo" a su autorización de aterrizaje.

Fuente: Comprobado con algunos de los pilotos de la Fuerza Aérea/Guardia Nacional Aérea en la oficina. No están al tanto de tal práctica y decidieron que debe haber sido antes de su tiempo. El piloto más antiguo comenzó en los años 90, por lo que te deja con una brecha de 20 años en la que abolieron la práctica.

Vuelo regularmente en un campo de doble uso y no sé cuántas veces me dijeron "revisar marcha abajo" mientras estaba en un 172 antes de decidir que era un hábito, no que el controlador se burlara de mi diminuto avión GA.
@ErinAnne Creo que la respuesta a eso, "entendido, engranaje reducido y soldado" se ha utilizado varias veces para recordarle al controlador que su consulta en realidad solo es apropiada para aeronaves de engranaje retráctil. Cree que esta distinción estaba/está en sus reglas, aunque, por supuesto, tienes razón en que los patrones de hábitos son difíciles de superar a veces.
@RalphJ ¿Cree que los controladores deben conocer las especificaciones exactas de su aeronave? Además, hay algunos 172RG en el aire.
... ¿por qué los pilotos militares no dejarían su equipo? ¿Por qué necesitan ser recordados?
@BruceWayne Esa es más o menos una micropregunta, pero para responderla simplemente: los aviones militares son caros (90,000,000 USD cada uno para algunos). En la búsqueda de no destruir un avión de 90 millones de dólares, agregan los dos segundos adicionales por vuelo para confirmar que el equipo no funciona. Es una solución simple a un problema que solo necesita ocurrir una vez para ser devastador.
@Matt o para decirlo de otra manera, sume dos segundos del tiempo de los controladores por vuelo y vea cuánto tiempo lleva alcanzar los $ 90 millones en costos adicionales. (Recibo algo así como 2.75 mil millones de aterrizajes)
@Michael Bueno, los controladores militares generalmente no operan a capacidad verbal, generalmente hay al menos unos segundos de tiempo de inactividad entre llamadas de tráfico, por lo que no creo que haya pérdida de tiempo, además debe haber una separación segura: los controladores No se les paga por palabra hablada, se les paga por día. Por lo tanto, en realidad es cero costo adicional, excepto por el costo de la tinta añadida en el manual de los controladores.
@BruceWayne Cuando se trabaja en entornos "nunca fallan", desea diseñar sistemas para que todas las fallas observadas estén al menos a un (o más) paso de seguridad del desastre. Si el 99,99999 % de las veces las personas no necesitan que se les recuerde, eso significa que el 0,00001 % de las veces sí lo necesitan. A 100 millones por falla, ese es un costo promedio de 100 $ por no recordarle a alguien que revise el tren de aterrizaje. Por lo tanto, siempre dice "verifique el tren hacia abajo", aunque durante una carrera de 100 vuelos / día, 200 días / año, 40 años, normalmente no tendrá ni una sola vez que importe.
Dudo que incluso el piloto más mínimamente competente necesite que se le recuerde extender su equipo. Es más una cuestión de cuánto confía en que el equipo realmente está haciendo lo que le dijo que hiciera y no hay algún tipo de falla mecánica (que de alguna manera logró evitar que se activaran los indicadores de advertencia). Es una revisión de la mecánica del avión, no un recordatorio para el piloto.
@DarrelHoffman Ha: necesitas conocer a más pilotos. Después de una misión que dura medio día, me sorprende que se acuerden de aterrizar en la base correcta... ¡y a veces ni siquiera aterrizan en la base correcta! Todos siguen siendo humanos.
@Matt Pero hay muchos otros errores estúpidos que los pilotos pueden cometer para destruir sus costosos aviones. ¿Por qué ATC debería preocuparse por dejar el equipo arriba, específicamente? Por ejemplo, antes del despegue, no les recuerdan a los pilotos que verifiquen que sus controles estén libres y correctos, o que tengan combustible.
@Maxpm porque en este caso no es el seguro el que paga el avión, sino la parte superior que luego necesita recortar su presupuesto para reparar/reemplazar el avión arruinado. Un contador de frijol calculó que recordar a los pilotos ahorró suficientes aviones que el costo de la mano de obra vale la pena.
@Maxpm En tierra, tienen una tripulación que verifica dos veces el combustible. Controles, eso parece un poco innecesario. Hay un largo procedimiento de inicio y una lista de verificación previa al vuelo, que es bastante fácil de seguir cuando está estacionado en el suelo, pero un poco más difícil de seguir al pie de la letra cuando estás volando un caza de alta velocidad.
@Maxpm Y todos esos otros errores estúpidos, si son relevantes para el aterrizaje, también se recuerdan. ¿Alguna vez ha trabajado en un entorno militar o ha conocido a alguien que lo haya hecho? No es necesario que sean las propias fuerzas armadas: los contratistas de defensa y los contratistas de proyectos militares también cuentan. Son extremadamente estrictos y verifican todos los estados de falla imaginables, así como algunos que solo pueden nacer de una larga, larga experiencia.
Creo que el costo total de los aviones es una pista falsa, al menos parcialmente. Los 787 también ejecutan más de 100 millones, y ATC no les advierte. Claramente, alguna combinación de riesgo/beneficio, tradición, (¿sobre?) precaución y caprichos aleatorios de la administración influyen en la decisión del ATC militar y civil, pero buena suerte para cualquiera que intente desenredarlos...
@mbrig No del todo. Los operadores comerciales tienen seguro, los operadores militares no. 90M es una tonelada de dinero, y los militares no pueden darse el lujo de reemplazar aviones mientras financian el resto de sus proyectos. Su presupuesto no excede sus deseos.
@Matt Insurance intercambia costos irregulares por fijos, pero no disminuye los costos en sí (de hecho, los aumenta). Si no fuera por el dinero, al menos esperaría que el riesgo para las vidas humanas (que tiende a haber más en los aviones civiles) haga que las aerolíneas (o sus compañías de seguros) agreguen este recordatorio. Dado que no lo hacen, espero que haya algún otro factor. ¿Tal vez históricamente, los trenes de aterrizaje militares tuvieron muchos problemas de confiabilidad y la tradición continuó? Pero no compro un argumento de costo.
@mbrig Aterrizar con el equipo puesto no siempre causa la pérdida de vidas (lo vi suceder un par de veces durante mi entrenamiento de piloto privado con aviones GA, sin heridos). Definitivamente es (principalmente) un argumento de costo, ya que es una solución tan pequeña para un costo potencial tan importante. El ejército también tiene aviones limitados (muchas líneas de producción están cerradas para ciertos modelos), por lo que no pueden simplemente salir y comprar uno nuevo.
Recuerda que la mayoría de los combatientes pueden llevar provisiones externas desde combustible hasta municiones. Raspar un tanque de combustible en la línea central a lo largo de la pista en lugar de la panza del avión, o tener bombas o cohetes montados en las alas que crean muchas chispas puede conducir a un estallido mucho mayor que solo el avión en sí. Es (una de) las mismas razones por las que un avión comercial que acaba de despegar y desarrolló un problema mecánico circulará o arrojará combustible, para minimizar el peligro potencial al aterrizar.

A principios de la década de 1990, la Marina solía desplegar instructores y estudiantes pilotos para realizar vigilancia de ruedas en campos periféricos que NO estaban controlados por torres, y donde los estudiantes pilotos solos practicaban aterrizajes durante el entrenamiento de vuelo primario en el T-34C. Sin un instructor o una torre, esta práctica tenía sentido. No puedo hablar sobre si está o no en curso.

Una vez completada la capacitación primaria, cualquier práctica de aterrizaje en campos periféricos no controlados por torres se realizará con un oficial de señales de aterrizaje del portaaviones en la estación. El LSO tomaría nota de las tendencias, calificaría todos los aterrizajes y también funcionaría como un reloj de ruedas, aunque el reloj de ruedas no era el objetivo principal.

Durante 20 años, desde mediados de la década de 1980 hasta principios de la de 2000, nunca tuve conocimiento de ningún reloj de ruedas en un aeródromo militar controlado por una torre, pero eso no quiere decir que no sucedió en alguna parte.

"pero eso no quiere decir que no sucedió en alguna parte". Yo pensaría de otra manera, ya que a un piloto sin duda se le diría qué hacer si viera dos bengalas al final de la pista, lo que significa que sabría que existe la posibilidad de que haya observadores de ruedas. Si nunca se instruyó a un piloto sobre este escenario, es casi seguro que significaría que los observadores de ruedas no estaban en efecto. ¡Sin embargo, hay cosas interesantes sobre la LSO! Y tiene sentido que tengan a alguien vigilando a los estudiantes piloto.
Este era MCAS El Toro, que en ese momento era la sede del 3er Marin Air Wing. Estuve con H&HS reparando TACAN y transpondedores. Definitivamente teníamos una torre.
Buen punto @ Matt. "¿Qué significa si ves dos bengalas?" nunca fue considerado o informado en todo mi tiempo después de dejar el entorno de entrenamiento. De hecho, ni siquiera recuerdo haber discutido específicamente las bengalas en el entrenamiento. En el momento en que estuve de guardia con mi instructor, estoy bastante seguro de que teníamos una radio de mano, aunque es posible que haya una pistola de bengalas en el equipo como respaldo. ¡Ya fue hace mucho tiempo!
@MichaelHall "pirotecnia roja" todavía figura en el material de capacitación de pilotos civiles canadienses como una indicación de no aterrizar en un campo militar (o fue la última vez que los vi ...). Lo que no quiere decir que todavía los usen.
@MichaelHall: me imagino que, incluso sin una sesión informativa, el instinto humano se activaría si viera bengalas en la pista. Como mínimo, se comunicaría por radio para averiguar qué está pasando, si no, iniciaría una maniobra automática.
@FreeMan, ¡yo también iba a responder diciendo exactamente lo mismo!

Recuerdo que la AF todavía tenía la unidad de supervisión de pista (RSU) cuando todavía estaba en servicio activo en el período '89-'92. No era piloto de AF, pero era piloto privado que volaba con el Aero Club en ese momento. Estoy bastante seguro de que la RSU no tenía personal a tiempo completo. Es posible que se haya limitado a períodos de alto ritmo operativo cuando las consecuencias de un aterrizaje con tren elevado serían más graves. No recuerdo haber visto una RSU en los años transcurridos desde entonces.

Editar: me recordaron que el campo obtuvo una nueva torre de control poco después de que me fui. Creo que el RSU se eliminó en ese momento porque ya no era necesario. La nueva torre proporcionaba una visibilidad mucho mejor de ese extremo de la pista que la torre anterior.

Tuvimos las llamadas de 'revisar tren abajo' desde la torre en esos días. Creo que la RSU se volvió redundante para la llamada ATC/confirmación del piloto. Para aire acondicionado con 2 tripulantes, tenía una verificación de respaldo a bordo. La mayoría de los cazas en ese momento tenían las luces de aterrizaje en el tren, por lo que además de la llamada ATC, la torre solo podía buscar las luces de aterrizaje.

En cuanto al motivo de las llamadas, no se trata solo de la pérdida potencial del aire acondicionado. En un entorno de combate, la pista es un activo crítico. Un aterrizaje con el tren de aterrizaje inutilizado dejaría la pista inutilizable durante un tiempo, lo que impediría que otros aires acondicionados aterrizaran o despegaran. Eso puede afectar seriamente la misión. Del mismo modo, se sabe que la Marina ha empujado un aire acondicionado por la borda para despejar la cubierta de un portaaviones.

El segundo factor es la cultura. En el mundo civil ATC tiene su trabajo y los pilotos tienen el suyo. No quieren cruzar ese límite. En las fuerzas armadas, todos son parte del equipo y trabajan juntos para garantizar el éxito de la misión.

"Un aterrizaje con el tren de aterrizaje inutilizado dejaría la pista inutilizable durante un tiempo, lo que impediría que otros aires acondicionados aterrizaran o despegaran", no necesariamente. Hace unos años estaba viendo un ejercicio conjunto de las fuerzas aéreas europeas en una base aérea del Reino Unido. Alguien tuvo un problema (no un aterrizaje con las ruedas hacia arriba) que bloqueó la única pista. Gran cosa: ¡los siguientes grupos en partir simplemente hicieron despegues en formación desde una de las calles de rodaje hasta que la grúa eliminó el bloqueo!

Como estudiante actual de aviador naval, puedo decirles que Wheels Watch (que es un estudiante que asiste al oficial de turno de la pista) es algo que todavía está vivo y bien para los campos periféricos de la Marina en los que entrenamos además del campo local (North Whiting KNSE), que tiene una torre de control.

Para hablar de la necesidad operativa de esta medida de seguridad, los T-6B aún logran aterrizar con el tren de aterrizaje en los OLF, por lo que cuando tiene un exceso de cuerpos calientes para arrojar a un problema, se inclina a seguir usándolos.

buena información MCAS El Toro no era exactamente un campo periférico, y la referencia a "reloj de rueda" significaba sentarse en esa pequeña cabaña para asegurarse de que todos y cada uno de los aviones que aterrizaban tenían las marchas bajas.
¡Bienvenido a Aviation , gracias por su contribución y muchas gracias por su servicio!
La última vez que estuve en el RDO shack (cuando volaban los solos) fue en NAS Corpus Christi hace unos 15 años. Gracias por la actualización. Supongo que algunas cosas no cambian. Vuela seguro.
¿Las bases militares todavía emplean vigilantes de ruedas?
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