Golf mk3 TDI tiene presión en el sistema de refrigeración

Tengo un problema interesante en mi VW Golf MK3 TDI.

Básicamente, a veces la tapa de presión en el depósito de refrigerante deja escapar algo de refrigerante.

Esto es lo que sé:

  1. Ocurre cuando el automóvil está bajo torque por un tiempo (conduciendo completamente cargado en una autopista o subiendo una pequeña montaña).
  2. No ocurre cuando el coche no está bajo par (condujimos unos 1500 km con equipaje ligero, 2 personas y un bebé en el coche, y no se perdió agua)
  3. La presión sigue ahí cuando el coche se ha enfriado.
  4. No hay aceite en el refrigerante.
  5. No hay refrigerante en el aceite.
  6. El termostato funciona, probé en una olla de agua con un termómetro.
  7. El depósito de refrigerante (tanque de expansión) y la tapa están bien. Los reemplacé por otros nuevos y el problema persistió
  8. El motor no muestra signos de sobrecalentamiento. El termostato permanece a 90°C excepto, por supuesto, si dejo el coche en ralentí durante un tiempo.
  9. El problema se ha mantenido igual durante al menos 15000 km.
  10. El coche ahora tiene 227 000 km.
  11. La bomba de agua se cambió hace 2 años / 25000 km

Y esto es lo que pienso:

  • No puede ser la junta de culata por 4, 5 y 9.
  • No puede haber burbujas en el circuito debido a 3.
  • No puede ser el depósito o la tapa de presión por 7.
  • No puede ser el termostato por 6, 8 y posiblemente 1, 2 y 3

Estoy completamente perdido en este punto, al igual que todos los que conozco.

Considero que los puntos uno y dos son los más interesantes. ¿Tu coche intercambia calor entre el aceite y el refrigerante? Por ejemplo, en el mío, el aceite y el refrigerante pasan muy cerca en un intercambiador de calor. Me pregunto si está viendo temperaturas del refrigerante (y, por lo tanto, presiones) mucho más altas de lo normal debido a períodos prolongados bajo presión.
Estaba pensando en lo que dijo @BobCross. Además, no descarte necesariamente una fuga en la junta de la culata debido a los puntos 4, 5 y 9. Dado que la admisión siempre está bajo presión, podría estar bombeando aire/escape al refrigerante sin quemarlo ni obtener una mezcla de aceite y agua. Improbable, pero no descartable.
Bueno, consideré ambas posibilidades, pero aunque hay un intercambiador de calor de refrigerante/aceite, el indicador de temperatura del motor (que se sabe que funciona) no muestra ningún aumento. Tengo que dejar el auto en ralentí durante 15 minutos para que la temperatura supere los 90 y el ventilador del radiador se encienda. Y si se tratara de una fuga en la junta de la culata, en mi humilde opinión, eso tendría que empeorar con el tiempo.
Solo para aclarar: cuando dices "tapa de presión", estás hablando de la tapa del radiador, ¿verdad? ¿No estamos hablando del tanque de expansión / desbordamiento? Ese es el recipiente de plástico separado donde el nivel sube y baja según la temperatura actual del refrigerante.
En algunos autos, como mi Astra Coupe, el tanque de desbordamiento está presurizado y la única "tapa del radiador" es la tapa del depósito. Cuando tuve un problema con el sistema de enfriamiento el año pasado, resultó ser causado por una grieta en uno de los niples, lo que permitió que escapara el gas presurizado y posteriormente disminuyó la eficiencia del sistema de enfriamiento, provocando la ebullición del refrigerante que normalmente permanecer líquido bajo presión. Básicamente creó un círculo vicioso. Mi sugerencia sería realizar una prueba de presión en el sistema de enfriamiento (no en el motor).
Lo siento, estaba en una reunión. ¡Estoy hablando de la tapa del depósito de refrigerante, no de la tapa del radiador!
@JuannStrauss: ¿Qué quieres decir con pezones? El depósito de refrigerante es nuevo, al igual que su tapa.
¿Qué edad/nueva es la bomba de agua?
La bomba de agua tiene 2 años.
Me refiero a las protuberancias de plástico a las que se sujetan las tuberías.
¿Llegaste al fondo de esto?
Realmente no. Vendí el coche hace un par de meses, así que sin duda nunca lo haré. A veces me molesta.

Respuestas (3)

tl; dr: la tapa de su radiador podría estar funcionando como se anuncia y liberando un poco de sobrepresión.

La diferencia son los puntos uno y dos es revelador. En el punto dos, te quedas explícitamente fuera del impulso del turbo. El crucero de estado estacionario realmente no requiere que el turbo gire. En el punto uno, estás confiando bastante explícitamente en el turbo. Esto va a conducir a:

  1. Admisión más caliente: el aire comprimido se calienta
  2. Aceite lubricante turbo más caliente: el turbo se calienta comprimiendo ese aire
  3. Refrigerante más caliente: debido al intercambiador de calor aceite->refrigerante

Voy a suponer que el indicador de temperatura de su motor está leyendo grados C. Eso significa que su temperatura indicada de 90 ya se está acercando al punto de ebullición del agua no modificada a la presión del nivel del mar (como donde estoy ahora, mira, ahí está el mar). ¡Por ahí! ;-). Su refrigerante en realidad no está a punto de hervir por varias razones:

  1. No es solo agua, también tiene aditivos químicos que elevan el punto de ebullición .
  2. Está bajo presión debido a la tapa del radiador; esto también eleva el punto de ebullición.

Sin embargo, esa presurización no es un hechizo mágico. Eventualmente, el aumento de las temperaturas conducirá a una presión que exceda la clasificación de la tapa del radiador, lo que hará que comience a ventilarse a la atmósfera. Esto es a propósito: su sistema de enfriamiento no es mágico y desea que cualquier liberación excesiva sea controlada en lugar de explosiva.

Entonces, en este punto, creo que su vehículo está funcionando aproximadamente como se esperaba. Tienes varias opciones:

  1. Usted podría decidir que esto no es un problema. Si la cantidad de refrigerante perdido no es muy grande, puede aceptar que de vez en cuando necesite agregar refrigerante. Esta no sería una elección irrazonable ya que conduce un vehículo más antiguo.
  2. Podrías cambiar tu refrigerante. Hay aditivos que podría introducir en el refrigerante que aumentan su capacidad de transferir calor.
  3. Podrías cambiar la tapa del radiador. Una tapa de radiador clasificada para una presión más alta tendrá fugas más tarde.
No creo que esto sea del todo correcto. Aunque estoy de acuerdo en que los puntos 1 y 2 corresponden al uso del turbo, simplemente no hay evidencia de sobrecalentamiento. Además, al ser VW, la tapa del depósito tiene una clasificación más alta de lo necesario, ya que también la usan en motores más grandes (o más calientes). Entonces tendría que haber mucho calor para empujar la tapa, y mi termo dice lo contrario.
@TomMacdonald, podría estar completamente equivocado. Con suerte, encontrará la respuesta correcta y nos la dirá aquí.
He estado pensando en esto, y el punto 3 podría explicarse porque el sistema de refrigeración está bajo presión cuando se ha enfriado, y ha soltado agua cuando se sobrecalienta. En cuyo caso, esta bien podría ser la respuesta correcta.

Tema anterior, pero acaba de tener exactamente el mismo problema en un 1.9tdi 110. El problema ocurrió solo bajo carga y ciertas condiciones de manejo "empujaron" el motor con más fuerza. Cambiamos todo, tapa, termostato, depósito, radiador! (alguien sugirió que podría estar tapado), intercambiador de calor de aceite, tuberías, bomba de agua, y la matriz del calentador se eliminó en un punto porque comenzó a tener una fuga (causada por la presión excesiva ). Finalmente, decidí revisar el motor, y se encontró una fuga muy pequeña entre el cilindro 2 y 3. Una nueva junta de cabeza y un nuevo juego de tornillos de cabeza lo arreglan permanentemente.

Ya no tengo el auto, pero creo que esta puede haber sido la respuesta correcta.
He tenido muchos VW diesel y Pedro tiene una causa muy probable. Los motores diesel Mk1 y Mk2 eran propensos a tener fugas en las juntas de cabeza. Los Mk4 no lo eran. Los A3 estaban en el medio. Las pruebas de compresión y las pruebas de fugas de cilindros son sus amigos, incluso cuando se diagnostican problemas de calentamiento.

¿Cuál es la temperatura de apertura de su termostato? Si es de 90 °C y vives en un país donde la temperatura no baja de grados Celsius negativos, puedes cambiar el termostato por uno que abra (por ejemplo) a 85 °C. Si en invierno la temperatura desciende por debajo de los 0 °C, entonces puedes poner ese termostato solo en verano. También puede probar el termostato con una temperatura de apertura más baja y luego probar si eso ayuda. Tampoco sé, si hay termostato disponible con temperatura de apertura más baja para Su automóvil.

Para este auto, este motor, un termostato de 87C brinda el mejor compromiso entre la temperatura adecuada para la operación y mantener las cosas lo suficientemente frías para no tener un sobrecalentamiento intermitente. No hay necesidad de cambiar los termostatos con las estaciones. Tengo y he tenido muchos VW diesel y he trabajado en muchos más.
Golf mk3 TDI tiene presión en el sistema de refrigeración
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