Olvidando las excelentes capacidades de VNAV por un momento y volviendo a días más simples, ¿existe una regla general para refinar aún más la regla FL x 3 para el cálculo de Top of Descent, cuando hay vientos de frente o de cola excesivos? ¿Te gustaría sumar/restar tantas millas a la distancia por cada x número de nudos con viento de frente o de cola?
Esto supone que desea permanecer en su perfil de velocidad de descenso estándar y no modificarlo.
Sí, hubo refinamientos. En el 737-200, 3:1 era un descenso de 250 nudos, mientras que 280 nudos era 2,5:1 y 320 nudos era 2:1. El libro también decía sumar/restar 1NM por cada 10 nudos de viento de cola/de frente, aunque eso es un movimiento bastante tosco.
Los 737 más nuevos son más limpios, por lo que 3:1 es una mejor apuesta en el descenso típico de 280 kt, y reducir la velocidad a 250 aplanará las cosas a partir de ahí.
La antigua regla empírica de que 1NM = 10 nudos desacelerados en vuelo nivelado y en ralentí todavía parece mantenerse bien para los jets más nuevos.
En los días previos a VNAV/VNAV tempranos usamos FL x 3 más/menos 10% del componente de viento promedio y agregamos 15 nm para desaceleración si el vector/STAR/aproximación y aterrizaje fue más o menos 'directo', o 10 nm para un vector para giro base o 5nm para vectores equivalentes a un downwind.
alternativamente,
FL dividido por 3. +/- compensación de viento promedio y agregue 5 nm para una entrada directa.
Siga recalculando y buscando cambios significativos en el viento; funcionó bastante bien.
Para los jets de última generación, agregaría otros 5 a 10 nm sin dudarlo, aunque el problema ha perdido sentido la mayor parte del tiempo debido a las restricciones de tráfico y STAR. el uso del día actual se limitaría a calcular la pérdida de altitud en una distancia para cumplir con tales restricciones o debido a tales restricciones.
757toga