¿Es el indicador de viraje y deslizamiento un buen respaldo para el indicador de actitud?

¿Es cierto que un indicador de viraje y deslizamiento es un respaldo válido para el indicador de actitud?

Parcialmente, pero tendría que usarse junto con uno o más instrumentos si el Horizonte Artificial no funciona.

• El cambio en el DI y/o la brújula indicará un giro.
• El cambio de altitud en un altímetro indicará un ascenso o descenso. La utilidad del VSI es limitada en este sentido.

¿Hasta qué punto un indicador de viraje y deslizamiento es un respaldo para el indicador de actitud?

Con cada uno de los instrumentos en un avión hay copias de seguridad. A veces, esto puede ser una segunda pila completa (por ejemplo, la radio puede tener un segundo sistema completo, los sensores AoA pueden estar duplicados) otras veces, necesita usar una combinación de más de un instrumento. En el caso de un indicador Turn/Slip, esto último es cierto. Utiliza una combinación de DI, VSI, altímetro como se describe anteriormente para obtener una imagen de su actitud cuando el indicador de actitud no funciona

El asesino más común de los pilotos mal entrenados que vuelan hacia las nubes es un picado en espiral, causado por la aeronave que ingresa a una pendiente empinada sin que el piloto se dé cuenta o comprenda la dirección del giro. Finalmente, la aeronave se destruye debido a la sobrevelocidad o al exceso de carga G.

Una brújula magnética generalmente es inútil cuando un avión está inclinado y girando, así que olvídese de intentar usar eso para mantener las alas niveladas, excepto en algunas circunstancias muy particulares. De ahí la importancia de un indicador de velocidad de giro o indicador de actitud.

Muchos pilotos han volado planeadores en las nubes con un indicador de velocidad de giro como único instrumento giroscópico presente. Charles Lindbergh voló mucho en las nubes durante su travesía del Atlántico en 1927, y un indicador de velocidad de giro era su único instrumento giroscópico. Entonces, la respuesta general a su pregunta es "sí, un indicador de velocidad de giro es una copia de seguridad válida para un indicador de actitud". Pero sigue leyendo para más--

El indicador de velocidad de giro puede decirle en qué dirección está inclinado y puede darle una pista de qué tan inclinado está inclinado. Sin embargo, sin indicador de actitud, puede ser un desafío administrar la actitud de cabeceo de la aeronave. Se necesita mucha práctica en condiciones seguras. Volar con el indicador de velocidad de giro como el único instrumento giroscópico disponible se denomina vuelo de "panel parcial", y los pilotos practican esto en condiciones seguras fuera de las nubes cubriendo todos los demás instrumentos giroscópicos y poniéndose una capucha de vuelo ciega para bloquear la vista. las ventanas.

Entonces, ¿cómo se controla la actitud de cabeceo en el vuelo de "panel parcial"?

Si la velocidad del aire está cambiando, esa es una pista valiosa para la actitud de cabeceo. Dentro de una fuerte corriente ascendente o descendente, no puede confiar en el indicador de velocidad vertical o en los cambios en la lectura del altímetro para indicarle la actitud de cabeceo de la aeronave. Por lo tanto, podría argumentar que el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad de giro son el mejor par de instrumentos para servir como respaldo para el indicador de actitud, si solo puede elegir dos y necesita permanecer con el lado derecho hacia arriba en turbulencia. Por supuesto, el indicador de rumbo también da una idea de la velocidad de giro y, por lo tanto, del ángulo de inclinación, y también le da el rumbo, por lo que también es un instrumento muy bueno para tener. En algunas condiciones, el indicador de rumbo más el indicador de velocidad pueden ser la mejor opción para un par de instrumentos que sustituyan al indicador de actitud.

La relación entre la velocidad aerodinámica, la actitud de cabeceo y la velocidad vertical dependerá del rendimiento de la aeronave, así como de las corrientes ascendentes y descendentes. Un piloto que vuela un jet rápido podría obtener mejores resultados basándose principalmente en el altímetro para el control de la actitud de cabeceo incluso en turbulencia significativa, mientras que un piloto que vuela un avión ligero en las mismas condiciones podría obtener mejores resultados confiando principalmente en el indicador de velocidad aerodinámica para el control del cabeceo. actitud.

No olvide que el indicador de velocidad del aire puede fallar debido al hielo en el tubo de Pitot, a menos que se caliente el tubo de Pitot. Sería algo malo que sucediera si tu vida dependiera de ello.

Si está tratando de usar SOLO el indicador de velocidad de giro (o SOLO el indicador de rumbo) para sustituir el indicador de actitud, es decir, si está tratando de volar sin usar información de cabeceo de ningún tipo, ni siquiera del indicador de velocidad aerodinámica o del altímetro. - entonces será mejor que vueles un avión muy estable en cabeceo y bien trimado. Esto se ha hecho, pero no siempre ha terminado bien.

Se llama vuelo de "panel parcial" y si alguna vez obtiene una licencia comercial, tendrá que demostrar competencia en el panel parcial durante el entrenamiento y en el viaje comercial de verificación. En mi vuelo comercial de verificación a finales de los años 70, incluso tuve que demostrar la recuperación de una actitud inusual (espiral de buceo) en un panel parcial debajo del capó porque mi examinador pensó que sería divertido. No estoy seguro de que todavía te hagan hacer eso en estos días.

El panel parcial mantiene el vuelo controlado en IMC con solo un instrumento giroscópico, el coordinador de giro y resbalón/giro, e instrumentos estáticos pitot (es posible que se le permita usar el giroscopio Directinal). En un avión ligero, el horizonte giroscópico y el giroscopio direccional normalmente funcionan al vacío y el giro y el deslizamiento son eléctricos. Entonces, si la bomba de vacío va hacia el sur, allí está solo con instrumentos de giro y deslizamiento y pitot / estático (por eso el indicador de giro es eléctrico; para tener una fuente de energía independiente).

En el panel parcial, el indicador de giro es su principal fuente de alabeo, la velocidad aerodinámica + el altímetro es su principal fuente de cabeceo y el control de rumbo se realiza con la brújula y (suponiendo que no haya giroscopio direccional) el cronómetro.

Porque si es una indicación de retraso, el VSI es inútil en el trabajo de panel parcial como fuente principal de tono, excepto como una indicación de la condición a largo plazo en la que se encuentra, yendo nivelado, hacia arriba o hacia abajo.

Por lo tanto, son las entradas de balanceo para mantener el indicador de giro/coordinador centrado, y las entradas de cabeceo para mantener la velocidad aerodinámica y la altitud constantes, la brújula para conocer su rumbo mientras está en vuelo nivelado y el cronómetro para cambiar el rumbo cronometrando la duración del giro de velocidad estándar. Cuando sale del giro cronometrado, más o menos en el campo de juego de rumbo, puede hacer ajustes de rumbo muy finos solo en la brújula en pequeños pasos.

Se necesita delicadeza (hacer una entrada pequeña y esperar, hacer una entrada pequeña y esperar) y una buena habilidad para explotar el ajuste para volar bien en un panel parcial, aunque una vez que lo haces bien, en cierto modo es más fácil porque tienes menos instrumentos para escanear.

Abro un simulador de vuelo (X Plane 10) para verificar las similitudes y diferencias entre el indicador de giro y deslizamiento y el indicador de actitud.

Si el avión está en posición horizontal , el símbolo del avión en ambos instrumentos: el indicador de viraje y deslizamiento y el indicador de actitud muestran datos similares.

En un giro suave hacia la izquierda, el símbolo del avión en el indicador de viraje y deslizamiento se inclina hacia la izquierda. Casi llega a su máximo. El símbolo del avión en el indicador de actitud tiende al "suelo" en el lado izquierdo.

En un giro cerrado hacia la izquierda, el símbolo del avión en el indicador de giro y derrape también se inclina hacia la izquierda. Pero, llega a su máximo. El símbolo del avión en el indicador de actitud alcanza la primera línea blanca en "tierra" en el lado izquierdo.

Si el avión está casi vertical , el símbolo del avión en el indicador de viraje y derrape también está inclinado hacia la izquierda. No se desvía más que el máximo. El símbolo del avión en el indicador de actitud alcanza la segunda línea blanca en "tierra" en el lado izquierdo.

Conclusión: el indicador de giro y deslizamiento y el indicador de actitud muestran más o menos el mismo ángulo en el eje de balanceo. Las diferencias son: el indicador de viraje y deslizamiento está limitado a un ángulo específico, el indicador de actitud funciona más allá de este ángulo.