¿En qué se diferencian las curvas en la carretera de las curvas en tierra?

Primero, respondamos juntos las primeras preguntas, ya que están estrechamente relacionadas.

¿Se apoya uno con la bici?

...y...

¿La bicicleta se mantiene más erguida?

Las respuestas cortas son sí y sí en la mayoría de los casos.

Para elaborar, echemos un vistazo a lo que está tratando de lograr en las curvas. Encontré esta imagen recientemente y creo que hace un gran trabajo al visualizar la física básica de lo que sucede cuando tomas una curva en bicicleta:

En un giro, ya sea que esté inclinando la bicicleta, o su cuerpo, o ambos, esa línea de "gravedad local" es lo que evita que se deslice hacia arriba o hacia abajo. El centro de gravedad y esa línea central simplemente se mueven dependiendo de lo que estés inclinando y de lo bajo que estés bajando.

Realice una búsqueda de curvas de bicicleta de montaña y una búsqueda de curvas de bicicleta de carretera . Observe cuán centrados están los ciclistas de carretera en comparación con los ciclistas de montaña. Una de las principales razones del consejo de "inclinar la bicicleta" es colocar los tacos laterales más agresivos en una llanta de bicicleta de montaña. En una bicicleta de carretera esto no es necesario. Con una bicicleta de montaña pasas mucho tiempo bordeando la línea de tracción. Lo pierdes y lo recuperas a menudo. Muchas de las técnicas para tomar curvas en una bicicleta de montaña son mantenerte en el lado de la tracción de esa línea y recuperarte sin chocar cuando la cruzas. Muchas de estas técnicas no son aplicables en una bicicleta de carretera, donde en la mayoría de los casos tienes tracción o acabas de chocar.

También notará en las imágenes de curvas de bicicletas de montaña que en las bermas grandes los ciclistas suelen estar más centrados sobre la bicicleta, compartiendo la postura de los ciclistas de carretera en las curvas. Esto se debe a que, cuando la tracción no es un problema, estar centrado sobre la bicicleta es la forma más equilibrada y estable de tomar una curva, y es por eso que los ciclistas de carretera usan esa postura la mayor parte del tiempo.

¿La presión está más uniformemente espaciada entre ambos pedales?

No. El consejo sobre el peso de los pedales y las barras sigue siendo el mismo. Suelte el pedal exterior y péselo principalmente, péselo en el manillar interior. Tenga en cuenta que la razón principal por la que está pesando la barra interior es para iniciar el contraviraje.

¿Cómo se puede obtener retroalimentación cuando el neumático (delantero) está a punto de perder tracción?

Si tiene todo el peso adecuado y tiene suerte, la parte trasera se cortará antes que la parte delantera, momento en el que tiene una fracción de segundo para volver a levantar la bicicleta o chocará. Si el frente va primero, chocas. Gran parte del conocimiento de los límites de la tracción de los neumáticos de una bicicleta de carretera proviene de la experiencia y de los choques.

¿Qué significa "dinámico" en este contexto?

Hay mucho más movimiento de su cuerpo sobre la bicicleta en un sendero que en la carretera. Cuanto más técnico es el camino, más cierto es esto. El consejo de "inclinar la bicicleta, no el cuerpo" es una buena regla general, pero no es una solución única para el ciclismo de montaña. Hay tantos tipos diferentes de giros en el ciclismo de montaña: rápidos, lentos, con bermas, fuera de comba, cuesta arriba, cuesta abajo, empinados, planos, sueltos, rocosos, etc., y combinaciones casi infinitas de cada uno. Muchas categorías de giros merecen sus propias preguntas para la técnica de giro.

¿Es habitual colocar el pie interior en la carretera para tener tres puntos de contacto y evitar que se vuelque o se salga?

Normalmente no durante el turno. He visto que lo hace en mojado a veces, pero quitar el pie del pedal durante un giro afectará tu equilibrio, especialmente en una bicicleta de carretera. Sacar el pie del pedal en el último minuto es realmente difícil, especialmente con los pedales de carretera.

¿Está el peso del ciclista espaciado uniformemente (mentón sobre el vástago, trasero sobre el asiento)?

Depende un poco de la pendiente/inclinación y la velocidad, y de si estás en el capó o en las caídas, pero en gran parte sí, esto es correcto.

¿Se ha utilizado alguna vez ponerse de pie para ganar espacio "acrobático" adicional, es decir, libertad para mover más el propio peso rápidamente?

En una bicicleta de carretera, normalmente solo para maniobras a baja velocidad. Probablemente haya excepciones, pero no puedo pensar en ellas en este momento.

¿Qué pasa con el pavimento resbaladizo: agua, nieve, arena?

Muuuuuy despacio. Cuanto más traicionera sea la superficie de conducción, más erguido necesitarás para mantener la bicicleta y tu cuerpo.

Tomar una curva con una bicicleta de carretera a gran velocidad (revisado después de los comentarios de joelmdev)

• En primer lugar, sus neumáticos deben estar duros , cerca de la presión máxima escrita en la pared lateral. Montar neumáticos blandos es una receta para la muerte en el tráfico que se aproxima, porque no tienen tanto agarre y simplemente se deslizan debajo de ti.
• Para superficies mojadas o sueltas, disminuya la velocidad . En estas condiciones, se aplican todas tus técnicas de curvas de MTB.
• Para condiciones secas y una superficie confiable, a baja velocidad puedes hacer lo que quieras. La técnica real es para velocidades más altas: 30 kph (20 mph) y más.
  A la velocidad debes inclinarte con la bicicleta. Inclina la bicicleta para tomar una curva, en lugar de dirigirla. A estas velocidades, su peso debe distribuirse uniformemente entre el manubrio y los pedales: sin peso en su asiento.
  A bajas velocidades, tendrías el pedal exterior bajo, en parte para evitar que el pedal interior toque el suelo en curvas cerradas. Pero a velocidades más altas, debe ser equilibrado y más receptivo. Tener un pedal bajo significa que estás prácticamente en tu asiento, y si algo se suelta, tu peso simplemente lo empuja más rápido. Ves a los ciclistas profesionales en esta posición: están listos para aumentar la potencia tan pronto como puedan, están absolutamente seguros de la superficie, pueden ver a través de la esquina y tienen neumáticos duros como una roca. Cuando esas cosas no son del todo ciertas, prefiero que los pedales estén horizontales, con cualquiera de los pies hacia adelante, con un peso uniforme.
  Manos en los frenos. Si debe frenar, hágalo uniformemente. Pruebe sus frenos antes de entrar en un giro rápido y utilícelos de manera uniformeen caso de que la esquina se apriete o escuche ese ruido revelador que hace el neumático delantero antes de salir. Sea tan amable como pueda.
• Para curvas más rápidas, mueva su peso hacia atrás un poco más. Si la parte trasera comienza a deslizarse, puede corregirla llevando su peso hacia adelante y contragirando, pero si la parte delantera se desliza, está frito. Así que recupera más tu peso. Realmente necesitas mucha práctica antes de ir más rápido. Casi no hay tiempo para reaccionar. Tienes que aprender la "sensación" de cuándo se va a soltar (el neumático delantero a menudo hace un sonido de fregado diferente, pero no siempre). ¡Puedes perder mucha piel si eso sucede! Así que no vayas rápido en las curvas que aún no conoces.
  Nunca cambie su línea a través de la esquina a menos que un choque sea inminente. A alta velocidad, cambiar su línea es un desastre prácticamente garantizado.
• A medida que avanza aún más (60-80 kph, 35-50 mph), la bicicleta se vuelve más estable en la carretera debido al efecto giroscópico de las ruedas. A estas velocidades las consecuencias de los errores pueden ser fatales. Un nuevo riesgo es que si no se inclina con la bicicleta, las fuerzas de las curvas pueden arrancar el neumático. Por experiencia te puedo decir que las ruedas dejan de girar media vuelta después de eso porque el neumático se atasca en las horquillas, y luego te vas por tu cuenta. El aterrizaje no es agradable.

Lo que he escrito va en contra de gran parte de la sabiduría que se encuentra en bicycles.stackexchange.com. La diferencia creo que está en el contexto; aquí estoy hablando de tomar curvas a gran velocidad . Mi fuente son los más de 50 años de ciclismo que he experimentado, comenzando por crecer en un área montañosa, en una familia ciclista. Superé los 100 kph (60 mph) por primera vez en 1970, y casi todas las semanas uno de mis viajes incluye una curva muy cerrada tomada a 40 kph (25 mph), tan rápido como los autos pueden hacerlo, y otra tomada a más de 50 kph. (30 mph).

Disfrutar.

Este consejo, de arriba, podría ser asesinado:

En primer lugar, sus neumáticos deben estar duros, cerca de la presión máxima escrita en la pared lateral. Montar neumáticos blandos es una receta para la muerte en el tráfico que se aproxima, porque no tienen tanto agarre y simplemente se deslizan debajo de ti.

Es basura de un experto autoproclamado. Lo siento: sí, has ciclado 50 años, pero sigues equivocado. El agarre aumenta con el tamaño del parche de contacto y le estás diciendo a la gente que lo reduzca. Esto es lo que un entrenador profesional (que aprendió a tomar las curvas para un equipo de criterio profesional) tiene que decir:

http://myworldfromabicycle.blogspot.co.uk/2010/04/hermann-criterium-17april2010.html

Dave, leí tu blog sobre las curvas y me sentí obligado a agregar un comentario. Hace referencia varias veces a mantener el peso sobre el centro de gravedad, pero luego agrega apuntar la rodilla hacia el giro, lo que de hecho mueve un peso valioso fuera del centro de gravedad (o más importante, lejos de la zona de contacto de la neumático). La razón por la que apuntar la rodilla hacia el interior de un giro ayuda es porque facilita la rotación de las caderas, lo que lo guía a través de un giro. Las bicicletas se conducen con las caderas, no con las manos. Desafortunadamente, la mayoría de los ciclistas tienen los flexores de la cadera tan tensos que no pueden mantener la rodilla por encima del neumático mientras giran la cadera para girar, perdiendo así el beneficio del peso adicional sobre su contacto con la carretera. En cuanto a otras ideas .... los tubulares no están destinados a funcionar con las presiones más altas. En realidad, Usaría llantas para el equipo @ 90 adelante y 105 atrás en campos técnicos como Downers Grove, pero solo 85/95 si llueve. A mis ciclistas les encantó y rara vez chocaron por eso. La naturaleza flexible de la presión permite que la llanta absorba muchos de los efectos de las curvas y mantiene la llanta en contacto constante con la carretera, lo cual es excelente para las curvas a alta velocidad y la transferencia de potencia. La energía potencialmente perdida es insignificante en comparación con la seguridad y el rendimiento de los neumáticos correctamente inflados. Tenga en cuenta que esto es de 284 días de carrera con 9 bicicletas con tubulares por día. Nunca un neumático rodado, y significativamente menos pinchazos y choques, especialmente en condiciones húmedas". y rara vez se estrelló por eso. La naturaleza flexible de la presión permite que la llanta absorba muchos de los efectos de las curvas y mantiene la llanta en contacto constante con la carretera, lo cual es excelente para las curvas a alta velocidad y la transferencia de potencia. La energía potencialmente perdida es insignificante en comparación con la seguridad y el rendimiento de los neumáticos correctamente inflados. Tenga en cuenta que esto es de 284 días de carrera con 9 bicicletas con tubulares por día. Nunca un neumático rodado, y significativamente menos pinchazos y choques, especialmente en condiciones húmedas". y rara vez se estrelló por eso. La naturaleza flexible de la presión permite que la llanta absorba muchos de los efectos de las curvas y mantiene la llanta en contacto constante con la carretera, lo cual es excelente para las curvas a alta velocidad y la transferencia de potencia. La energía potencialmente perdida es insignificante en comparación con la seguridad y el rendimiento de los neumáticos correctamente inflados. Tenga en cuenta que esto es de 284 días de carrera con 9 bicicletas con tubulares por día. Nunca un neumático rodado, y significativamente menos pinchazos y choques, especialmente en condiciones húmedas". La energía potencialmente perdida es insignificante en comparación con la seguridad y el rendimiento de los neumáticos correctamente inflados. Tenga en cuenta que esto es de 284 días de carrera con 9 bicicletas con tubulares por día. Nunca un neumático rodado, y significativamente menos pinchazos y choques, especialmente en condiciones húmedas". La energía potencialmente perdida es insignificante en comparación con la seguridad y el rendimiento de los neumáticos correctamente inflados. Tenga en cuenta que esto es de 284 días de carrera con 9 bicicletas con tubulares por día. Nunca un neumático rodado, y significativamente menos pinchazos y choques, especialmente en condiciones húmedas".

Cuando aumenta la presión, reduce el agarre. Cuando lo reduce, aumenta. Si estás corriendo en condiciones en las que necesitas más agarre, haz lo que hacen los profesionales y reduce la presión.