En BGA o ATR, ¿cuáles son las principales causas del OLOR en la Cabina o del Humo en la Cabina? Hay algunas de las actividades de mantenimiento que están relacionadas con la eliminación de motores o APU. Motivo de eliminación: humo en la cabina u olor en la cabina, ¿cuáles cree que podrían ser las diferentes razones al respecto? ¿Y hay alguna forma de evitarlo que se pueda pensar o detectar el olor en el conducto de purga en sí?
El uso de aire comprimido de “sangrado” para los sistemas de presurización y ventilación de aeronaves comenzó en los aviones a reacción militares a fines de la década de 1940. Sin embargo, los primeros aviones a reacción comerciales, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, inicialmente no tomaban aire del compresor del motor para suministrar el aire de respiración/ventilación, sino que dependían de sacar aire del exterior del avión usando turbocompresores separados. . El sistema de utilizar el aire de purga del compresor para suministrar aire respirable a la aeronave se utiliza hoy en día en casi todas las aeronaves de transporte comercial, excepto en el nuevo Boeing B-787. El B-787 utiliza un sistema de compresor eléctrico que obtiene aire fresco directamente del exterior, en lugar de hacerlo a través de los motores. El aire sangrado (utilizado en la mayoría de las aeronaves) no se filtra antes de ingresar al suministro de aire. Este aire se desvía de la ruta de gas principal para varios propósitos, que incluyen enfriamiento, antihielo y presurización de la cabina. Se instala una variedad de sellos de aire y aceite para minimizar la cantidad de fuga de aceite de los compresores de la turbina de gas y hacia el suministro de aire de purga. Sin embargo, casi todos los sellos conocidos tienen fugas y no existe un sello que no tenga fugas. Solo se necesita una fuga muy pequeña de aceite a través de un sello para generar un olor perceptible en la cabina. Y será posible oler el aceite mucho antes de que se note un alto consumo de aceite. La contaminación por aceite ligero, muy por debajo de los niveles de fuga permisibles, suele ser difícil de identificar durante los procedimientos de inspección y, por lo tanto, podría generar olor a aceite en la cabina presurizada cuando la aeronave se pone en servicio. La única solución para evitar por completo que el aire contaminado entre en la cabina de una aeronave utilizando aire comprimido del motor para presurización y ventilación es rediseñar por completo el sistema de la aeronave. ¡Y eso no va a suceder!
Peter Kämpf