¿Cuál es el motivo de este procedimiento de servicio de aceite de motor en un Bombardier CRJ?

Alguien me dijo que dar servicio al aceite del motor en un avión Bombardier CRJ900 con la APU encendida podría llevar a que el motor en particular tenga un servicio excesivo. Luego aconsejó que el servicio de aceite del motor se realice dentro de los 20 minutos posteriores a la parada de la aeronave.

¿Cuál es la razón de esto?

Debe editar el título para transformarlo en una pregunta (este es un sitio web de preguntas y respuestas). Ayudará a buscar preguntas sobre servicios petroleros sin abrir cada pregunta.
Pura especulación, pero ¿drenar el aceite de un motor podría dejar la APU con aceite insuficiente? No tengo idea de lo que significaría 'sobre mantenimiento'.
Aclare: ¿desea reparar el aceite de la APU con la APU en funcionamiento o el aceite del motor mientras la APU está en funcionamiento?
Servicio de aceite de motor con la APU en funcionamiento.
¿Se aplica alguna presión de cabeza a los depósitos de aceite usando aire de purga? Entonces, si APU está funcionando, está proporcionando esta presión.
@RobinBennett, el significado habitual de "servicio excesivo" en este contexto es sobrellenado, es decir, agregar más aceite del que debería.

Respuestas (3)

El Manual de Vuelo de la Aeronave o el Manual de Operación de la Tripulación de Vuelo especificará el período de tiempo durante el cual se puede revisar el aceite del motor después de apagar el motor. Para el motor CF34-3B en un Challenger 605, la verificación debe realizarse entre 15 minutos y 2 horas después del apagado. Si se hace fuera de esta ventana, el motor debe funcionar en seco (arrancado sin introducir combustible) durante al menos 30 segundos. De lo contrario, el nivel de aceite puede mostrar (incorrectamente) demasiado bajo (el tanque de aceite no está en la parte inferior del motor), lo que podría provocar un sobrellenado. Se dice que el sobrellenado es peor para los motores a reacción que operarlos con niveles de aceite ligeramente demasiado bajos.

Cuando el motor está en marcha, succiona el aceite del depósito y lo deposita en todas las galerías, es decir, todo el aceite está en los lugares adecuados para lubricar el motor.

Cuando apaga el motor, el aceite comienza a regresar al depósito por gravedad. Por lo tanto, hay un suave goteo de retorno al depósito, lo que significa que la cantidad aparente de aceite medida en el depósito está aumentando.

Entonces, el problema es CUÁNDO debe medir la cantidad de aceite: ¿justo antes de que el aceite comience a regresar al depósito o después de que se haya completado ese proceso? Bueno, puede tomar un tiempo, por lo que la convención general es leer la cantidad de aceite y agregar aceite según sea necesario, antes de que el aceite haya regresado al depósito.

(No sé por qué la APU tiene algo que ver con esto).

Eso no debería ser una cuestión de convención, sino más bien estar claramente indicado en el manual de usuario o de mantenimiento.
Entendí que el OP ha preguntado sobre el servicio mientras se ejecuta la APU. Entonces es como un tercer motor que también afectaría (disminuiría) el nivel de aceite en el depósito.
@PerlDuck, estoy algo seguro de que cada motor tiene un depósito separado y también lo tiene la APU. Porque si uno se filtra, no querrás que los deshabilite todos.

No sé los detalles de ese avión, pero en general los cambios de aceite se hacen con el aceite tibio para que sea menos viscoso, para que quede una cantidad mínima de aceite viejo y sucio dentro del motor (y para que no hay que esperar horas para que drene).

Sin embargo, generalmente es una mala idea hacerlo mientras el motor todavía está a la temperatura de funcionamiento, porque entonces el aceite estará lo suficientemente caliente como para causar quemaduras graves al quitar el tapón de drenaje.

Lo que explica la segunda mitad, pero no la primera.
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