¿El ILS solo se usa para aterrizar cuando las condiciones climáticas son malas? [duplicar]

O me estoy perdiendo algo, o este artículo sugiere claramente que los pilotos están usando ILS para aterrizar solo en condiciones climáticas adversas. Lo que podría llevar a suponer que, en un clima perfectamente despejado, aterrizan siempre o casi siempre en visual.

Aunque soy completamente nuevo en la aviación, siempre estuve seguro de que ILS se usa en cada procedimiento de aterrizaje, sin importar si las condiciones climáticas son lo suficientemente buenas para hacerlo visualmente. El aterrizaje ILS parece ser más rápido, más preciso, más seguro y, por lo tanto, en mi ingenua opinión, debe usarse siempre que esté disponible (es decir, siempre que el ILS esté en servicio y operativo).

¿Qué me estoy perdiendo?

Las aproximaciones visuales todavía se realizan a veces cuando las condiciones climáticas son favorables; si el ILS falla, por ejemplo, querrá saber que su piloto practica aproximaciones visuales con regularidad.
Y cuando un piloto no puede volar un Visual en condiciones despejadas, suceden cosas malas
Creo que el punto que te estás perdiendo es la diferencia entre los sistemas de navegación (incluye ILS) y manual/piloto automático. Puede aterrizar siguiendo la senda de planeo/localizador del ILS, ya sea pilotando manualmente o usando el piloto automático.
@JonStory "A veces", correcto. Pero el artículo citado establece claramente (al menos yo lo entiendo así), que el ILS se usa solo con niebla/mal tiempo, lo que puede llevar a suponer (al menos a mí), que el ILS con tiempo despejado no se usa en todo o incluso usarlo está prohibido. Eso fue extraño para mí.
@ManuH No, no confundo esas dos cosas. Lo pregunto porque, en mi opinión, el artículo citado establece claramente que el ILS se usa solo con niebla / mal tiempo, lo cual me resultó extraño.
@trejder: es solo una redacción ambigua. ILS debe usarse en IMC y puede usarse en cualquier otro momento. Las aerolíneas/aeropuertos también pueden tener políticas que establecen que debe/no debe usarse en otros momentos, y en VMC todo se reduce a esas políticas y a la elección del piloto/controlador.
@trejder para completar lo que dice Jon Story en su comentario , el artículo no dice nada sobre el uso de ILS con buen tiempo, pero debe usarse para guiar las aeronaves en condiciones de niebla.

Respuestas (5)

La pregunta relevante no es si el sistema ILS se usa o no , sino cuándo el piloto cambia de ILS a visual.

Al comienzo de una aproximación ILS, las señales ILS funcionan como una ayuda para la navegación , lo que ayuda a garantizar que la aeronave esté alineada correctamente con la pista desde una distancia más larga de lo que sería visible a simple vista. con buen tiempo

En algún momento durante la aproximación, la pista estará lo suficientemente clara a la vista como para que el piloto pueda aterrizar el avión visualmente. El último punto en el que se permite que esto suceda es la "altura de decisión": si la pista no está a la vista de manera confiable para ese momento, se debe ejecutar un motor y al aire.

Cuanto menor sea la altura de decisión, mayores serán las demandas de precisión y confiabilidad del equipo ILS: perder la señal ILS debido a la interferencia durante unos segundos mientras aún se encuentran a seis millas de distancia es mucho menos crítico que perder la señal durante unos segundos. justo antes del aterrizaje.

Es posible (si todo el equipo involucrado se mantiene y se certifica con estándares lo suficientemente altos) tener una altura de decisión de 0 pies para que el ILS/piloto automático vuele la aeronave hasta el aterrizaje, pero hacer esto requiere que todas las demás aeronaves se muevan alrededor . la superficie del aeropuerto para observar distancias de seguridad extendidas a la pista para minimizar el riesgo de que las señales de radio reboten en sus fuselajes y desvíen una aeronave que aterriza a ciegas. Esto puede tener efectos negativos para la capacidad, por lo que en operación normal los aterrizajes se realizan con una altura de decisión distinta de cero.

De hecho, la mayoría de los aeropuertos no gastan el costo de mantenimiento adicional necesario para certificar sus sistemas ILS para altura de decisión cero (operación ILS de "categoría III"), o lo hacen solo para algunas de sus pistas. En caso de mal tiempo en las horas punta, algunos vuelos tendrán que desviarse a otros aeropuertos.

Este incidente es una buena demostración de lo que puede pasar si un avión sigue el ILS por debajo de los mínimos sin que se observen las áreas protegidas.
Gracias por una respuesta detallada. Sin embargo, te has centrado en explicar (a un novato como yo) cómo funciona el ILS y cómo operan los pilotos durante el aterrizaje con o sin ILS. Mientras estaba preguntando, ¿si mi conclusión del artículo citado (que usar ILS en clima despejado es algo extraño, como en mi opinión sugiere ese artículo, que ILS se usa solo en mal tiempo) es cierta? Así que fue más bien, quién está equivocado (el autor del artículo o yo, haciendo suposiciones incorrectas), no: cómo funciona ILS.
@trejder: Usar el ILS con tiempo despejado no es extraño; prácticamente siempre se usa para el comienzo de la aproximación. Lo que sería extraño (o al menos requeriría una razón particular para que sucediera) es dejar que el piloto automático vuele todo el camino hasta la toma de contacto con tiempo despejado, porque (a) las precauciones de seguridad necesarias para que esto sea seguro dañan la capacidad del aeropuerto, y (b) Incluso con todas las distancias respetadas observadas, todavía hay mucha más redundancia en luz visible y dos pares de globos oculares Mk 1 que en una señal ILS de banda estrecha con una antena.

No creo que el artículo sugiera que "los pilotos están usando ILS para aterrizar solo en malas condiciones". simplemente dice que con niebla (es decir, con mal tiempo), se utiliza el ILS ya que no es posible una aproximación visual.

El uso de ILS queda a discreción de los pilotos con permiso ATC. El localizador ILS y la senda de planeo aún pueden usarse como referencia durante la aproximación visual (incluso si el aterrizaje no es ILS). La decisión es de los pilotos ya que los indicadores visuales y la senda de planeo pueden no coincidir.

Si bien es cierto que el ILS es mucho más preciso y seguro, se está olvidando del factor humano: es posible que el piloto quiera 'volar' la aeronave en lugar de dejar que la computadora lo haga.

Incluso si es un día de CAVU, me gusta marcar la frecuencia de ILS (cuando esté disponible) solo como una verificación de cordura adicional. Nadie quiere ser el tipo que aterriza en el aeropuerto cercano equivocado...
@BrianKnoblauch Como esos tipos de Czech Airlines, en broma común (¿broma?), que confundieron Praga con Viena, porque confundieron los días de semana (aterrizan en Praga todos los martes y viernes y en Viena el resto de los días), ¿no? :>

Los pilotos (por lo general) no hacen aterrizaje automático, es decir, hacer que el piloto automático siga el ILS hasta el suelo, cuando hace buen tiempo.

El uso del aterrizaje automático requiere que ninguna otra aeronave o vehículo pase por el área protegida designada alrededor de los transmisores ILS, ya que podrían perturbar la señal y hacer que el avión aterrice fuera de la pista como este B777 de Singapore Airlines en Munich cuando intentaron aterrizar automáticamente con buen tiempo para practicar y no le dijo a ATC/les pidió cooperación.

Debido a que estos procedimientos restringen las operaciones, el controlador de torre normalmente no los aplicará si el clima es lo suficientemente bueno para usar aproximaciones visuales o CAT I en las que la parte final de la aproximación debe ser realizada por el piloto.

Sin embargo, la aproximación visual solo significa que el piloto debe tener una referencia visual de la pista. Todavía son libres de usar cualquier referencia adicional y los pilotos a menudo sintonizarán el ILS (o el FMS incluso lo sintonizará automáticamente cuando se seleccione el procedimiento de aproximación) para verificar que se están acercando a la pista prevista y para verificar la senda de planeo.

Tengo entendido que a veces las tripulaciones todavía necesitan aterrizar automáticamente cuando hace buen tiempo solo por dinero, pero, por las razones que mencionas, deben cooperar con la torre para hacerlo. Sin embargo, supongo que tratan de evitar hacer eso en las horas punta en los aeropuertos concurridos.
Tendré que desenterrar la referencia, pero nuestro FOM nos exigió que usáramos todas y cada una de las guías electrónicas disponibles en una aproximación. Eso significaba que, en un enfoque visual, si había un localizador (y una senda de planeo), también estaba sintonizado. Ese también fue un buen control de cordura para asegurarse de que estaba alineado con la pista correcta y en el aeropuerto correcto.
@reirab, sí, lo hacen. Es lo que la tripulación de Singapur estaba tratando de hacer. Y desafortunadamente no hay muchos aeropuertos que tengan un ILS CAT II o III y no estén ocupados.
@casey Eso tiene sentido. Ayuda a evitar errores realmente vergonzosos .
@JanHudec Sí, por lo general serán aeropuertos ocupados, pero por lo general no estarán ocupados las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Incluso Atlanta está bastante tranquila al final del día.
@JanHudec Me confunde tu respuesta porque el artículo vinculado no está de acuerdo contigo. Según el artículo, usaron ILS debido a las condiciones climáticas y también establece que fueron autorizados para la aproximación ILS.
@JulianeHolzt, el clima estaba por debajo de lo visual, pero por encima de los mínimos de CAT I y fueron autorizados para ILS con mínimos de CAT I, que no permite el aterrizaje automático. Sin embargo, optaron por aterrizar automáticamente sin decirle al controlador.

El ILS a veces se usa con tiempo despejado, queda a discreción de los pilotos y la política de la compañía (si es comercial). La mayoría de los pilotos que conozco preferirían volar con una aproximación visual porque volar es lo que hacen. ¿Cuál es el punto si el avión hace todas las cosas divertidas? Incluso en condiciones de instrumentos, los pilotos a menudo volarán manualmente la aproximación ILS en lugar de usar el piloto automático para mantener sus habilidades.

ILS es solo uno de varios sistemas de aproximación que existen. Hay enfoques NDB, VOR, radar de vigilancia y ahora GPS que se pueden utilizar.

Yo vuelo avionetas desde un aeródromo que no tiene ayudas de aproximación de ningún tipo, cuando vuelo desde ahí siempre es visual ya que no puede ser otra cosa.

Como estudiante piloto que aún no está capacitado en IFR, siempre volamos visualmente y no usamos el ILS. Cómo aterrizo depende de si es en un aeropuerto con torres, un aeropuerto sin torres, o si vengo desde 10 millas o si ya estoy cerca del aeropuerto.

TL; DR, lo que te estás perdiendo es que la mayoría de los pilotos comienzan solo como VFR y lo último que quieres es distraerte con cosas dentro de la cabina como dispositivos GPS, sintonizar un OBS, un montón de instrucciones de los controladores de torre, etc. Cada el piloto necesita poder volar el avión sin la ayuda de un ILS o un GPS.

Aproximación final general

En la aproximación final, si vuela visualmente, activamos si el punto de mira está descendiendo en el parabrisas y lo apagamos si está ascendiendo. La potencia es la altitud, pero puede requerir un ajuste de inclinación correspondiente.

Si somos lentos, bajamos el morro y viceversa si nuestra velocidad es un poco alta. Ajustamos la potencia según sea necesario en función de nuestro ajuste de tono.

Aterrizajes sin torre

Estos son bastante sencillos. Entramos en el patrón de la pista que hemos elegido en un ángulo de 45 grados con respecto al tramo a favor del viento. Luego giramos base, luego final y terminamos 1-2 NM en final, idealmente 500-600 pies AGL y descendiendo a 500 FPM. Nuevamente, este es un aterrizaje puramente visual en el que enfocamos nuestro punto de mira en la ventana y tratamos de mantenerlo estable usando energía.

Aterrizajes del aeropuerto con torres

En la mayoría de los aterrizajes en torres que he hecho, el controlador me ha dicho que aconseje cuando estén a 2 millas de distancia y nos dijo que apuntemos a un tramo base para la pista X. Luego volamos un tramo base decentemente largo, giramos idealmente a 500-600 pies AGL , y aterriza como en los aeropuertos sin torres.

El controlador podría indicarnos que hagamos un recorrido directo de 10 millas, que ingresemos a favor del viento, que ingresemos en la base, etc., pero solo depende del tráfico y la carga del controlador.

Todavía tengo que recibir instrucciones para usar el ILS como piloto visual (VFR) y no me gustaría hacerlo como estudiante, es muy útil aprender referencias terrestres, trayectoria terrestre, corrección de viento cruzado, etc. sin la ayuda y distracción de dispositivos en la cabina.

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