El efecto del momento de cabeceo en la estabilidad de la aeronave

La comba en el perfil aerodinámico del ala principal significa que el centro de presión del ala se moverá hacia adelante al aumentar el ángulo de ataque (AoA). Dado que el punto de referencia para el coeficiente del momento de cabeceo c$_m$es el cuarto de punto del perfil aerodinámico , esto impulsa el c$_m$a valores negativos. Al elegir el cuarto de punto como punto de referencia, el valor de c$_m$Idealmente, se mantendrá constante en el rango de AoAs con un flujo totalmente adjunto.

Este movimiento del centro de presión desestabiliza ligeramente el avión y, en consecuencia, requiere una superficie de cola ligeramente más grande para ajustar el avión sobre su rango útil de AoA. Pero solo hará que el avión caiga en picada cuando falte la cola: el gran brazo de palanca de la cola horizontal le da un fuerte efecto estabilizador.

Ahora podría parecer que una c grande y negativa$_m$provoca más resistencia debido a la mayor superficie de la cola cuando se compara el mismo diseño con un perfil aerodinámico de ala sin curvatura, pero la curvatura también permitirá que el ala alcance un coeficiente de sustentación máximo más alto. Para la misma velocidad mínima, el ala combada se puede hacer más pequeña y liviana, por lo que la curvatura total reduce la resistencia general.

El Clark Y es popular porque tiene un lado inferior plano que simplifica la construcción del ala si utiliza métodos de construcción tradicionales. También es, junto con algunos otros perfiles aerodinámicos como el Göttingen 398 y el 449, la base de la distribución de espesores del rango de cuatro dígitos de NACA. Sin embargo, los perfiles aerodinámicos diseñados con una distribución de presión deseada en mente (a diferencia de la geometría pura) producirán mejores resultados. Tal vez debería considerar los perfiles aerodinámicos Eppler o Quabeck, que han sido diseñados teniendo en cuenta el uso en modelos de aviones.