Encontré un clip en YouTube (a través de un artículo sobre Jalopnik ) de un piloto de Aer Lingus saliendo de JFK. Debido a que aparece una celda meteorológica en sus instrumentos, no puede hacer el ATC izquierdo que le pide que haga.
ATC le informa que el clima no es tan malo como lo pinta el piloto.
ATC: "Shamrock 104 pesado, es ligero. Tengo 6 categorías de clima aquí, es la categoría más ligera. No he tenido informes de viajes adversos al sur del aeropuerto por 10 millas".
Luego se lo pone en un patrón de espera (mientras se va ) hasta que se resuelva la situación. Luego se le dice que las últimas 6 embarcaciones que partieron no tuvieron problemas para seguir ese rumbo.
ATC: "Shamrock 104 heavy, vas a seguir el camino que siguieron los últimos 6 GREKI mientras hacías esto por encima de Kennedy".
¿El ATC estaba sobrepasando sus límites al aconsejar a un piloto que ignorara una advertencia meteorológica?
El controlador no sobrepasó sus límites y no le dijo al piloto que ignorara una advertencia meteorológica.
Shamrock exigió algo que es extremo para el espacio aéreo de Nueva York: rumbo de la pista de 15 millas. Por lo general, pedir una desviación a la derecha oa la izquierda es suficiente, y eso parece ser lo que hizo la salida anterior de Delta.
Una vez que Shamrock declinó un rumbo este, el controlador no tuvo más remedio que vectorizarlos en una espera temporal. El controlador estaba frustrado porque las salidas anteriores habían estado aceptando giros hacia el este y su radar no mostraba señales de precipitaciones significativas. También señaló astutamente que este clima estaba a 5 millas del final de la salida de la pista. Aer Lingus debería haber podido pintar eso en su radar o verlo con sus ojos antes de partir. Su autorización era para la solución GREKI, por lo que sabían que se dirigirían hacia allí después de la salida. Eso no significa que Shamrock estaba equivocado. Después de todo, están volando en realidad y el controlador está sentado en una habitación a cero nudos, pero en el increíblemente denso espacio aéreo de Nueva York, puede crear una emergencia si tiene que desviarse tanto.
El controlador fue duro e hizo evidente su frustración en la forma en que eligió sus palabras. El piloto acarició su ego diciendo que su jefe llamaría al jefe del controlador.
Una vez que eliminas las emociones, el piloto y el controlador hicieron su trabajo. El piloto mantuvo su avión libre de condiciones meteorológicas que determinó que eran peligrosas. El controlador hizo lo único que pudo para mantener el vuelo de Aer Lingus alejado de ese clima y del tráfico conflictivo.
El controlador no sobrepasó su límite, pero usó un mal juicio al usar "otro avión acaba de hacerlo..." como justificación. Esas son casi siempre las últimas palabras de un accidente cuando el clima imprevisto tentó a una tripulación aérea a colarse en un aterrizaje o despegue más. Los frentes fríos rápidos viajan 1/2 milla por minuto y lo que encontró el avión anterior no tiene nada que ver con lo que está a punto de suceder.
En el vuelo 759 de Pan Am con 153 muertos durante el despegue , informó The Weather Chart. “No hubo frentes o áreas de baja presión dentro de las 100 millas náuticas del aeropuerto, y no hubo advertencias de clima severo para la hora y el área del accidente ”
El principio lemming del tipo frente a mí parece haber vivido, ¿por qué no hacerlo también? Cuesta muchas vidas. Los buenos pilotos no esperan hasta que se demuestre que las cosas están mal para no hacerlas, se niegan sabiamente si puede ser malo.
El piloto solo tuvo unos segundos después del despegue para evaluar la solicitud. Su evaluación puede haber sido correcta o no, pero no tuvo el lujo de sentarse en un escritorio durante la última hora para ver cómo evolucionaba.
La salida anterior de Delta también vio algo que no les gustó. La situación se ajusta fácilmente a lo que puede haber parecido (o incluso haber sido) un micro estallido formándose. Algo que podría ser nuevo, no habría afectado a la aeronave anterior y podría no haber sido evidente para el controlador, pero pondría legítimamente en peligro la seguridad.
El PIC es la máxima autoridad y puede aceptar o rechazar las instrucciones del ATC si no puede cumplirlas. ATC no se equivocó en cuanto a que su trabajo es la separación del tráfico, pero también transmiten los informes de los pilotos a otras aeronaves que operan en el área, por lo que puedo entender lo que intentaban transmitir a la tripulación. "Sin embargo", con la declaración n.° 1 anterior en mente, no dejaría que ATC me dirigiera a una celda, habiendo experimentado personalmente un CB desde el interior debido al desempeño decepcionante de una unidad de radar meteorológico monocromática verde muy antigua y un capitán que creía demasiado en las capacidades del radar. El piloto en el ejemplo de Aer Lingus puede intentar maniobrar en un bloque más amplio de espacio aéreo y altitud, pero es bastante improbable cerca de JFK (pero aún puede preguntar).
Pondlife