La carretera

Las bicicletas de carretera están diseñadas para funcionar en carreteras (en su mayoría) bien pavimentadas. Son los más livianos de las 3 categorías, tienen la distancia entre ejes más corta, el soporte inferior más bajo y los ángulos de tubo de dirección más pronunciados. Estas características geométricas permiten que la bicicleta reaccione rápidamente a las acciones del ciclista y tenga un centro de gravedad bajo, lo que es beneficioso al girar.

Las ruedas son casi invariablemente de 700c; a veces, se usan ruedas más pequeñas en marcos muy pequeños. Los tamaños de los neumáticos suelen variar entre 20 y 25 mm de ancho, pero el ancho más común es de 23 mm, por lo tanto, el 700x23 que verá a menudo. Los cuadros de carretera pueden estar hechos de casi cualquier material, pero los más comunes que verás son el aluminio para bicicletas económicas y la fibra de carbono para bicicletas de gama alta.

El engranaje será el más alto y estrecho en este tipo de bicicleta. Las bicicletas de carretera están diseñadas para transportar al ciclista y sus botellas de agua y no mucho más, aunque algunas están perforadas para colocar portabultos, generalmente en el lado menos costoso.

Las bicicletas de carretera siguen siendo excelentes para viajar si desea una máquina liviana y de reacción rápida para ir del punto A al punto B.

Turismo

Las bicicletas de turismo están diseñadas para largas excursiones de varios días por carretera. Por lo general, son las bicicletas más pesadas del grupo, ya que están diseñadas para durar y para transportar muchas cosas más allá del ciclista. Mantendrán un soporte inferior relativamente bajo, pero la distancia entre ejes será más larga y el ángulo del tubo de dirección más flojo en comparación con una bicicleta de carretera. Esto se suma a su estabilidad, especialmente cuando están completamente cargados.

Las ruedas suelen ser de 700c, pero muchas están diseñadas para 26"; algunas aceptan cualquiera de las dos, aunque esto hará que la rueda de pedalier sea más alta. Los tamaños de llantas originales serán más anchos, generalmente 28 mm o más. ya que la presión del aire puede caer.

Es posible que vea bicicletas de turismo hechas de otros materiales, pero el más común es el acero debido a su naturaleza indulgente y durabilidad. Las perforaciones para los estantes delanteros y traseros son estándar, y las perforaciones para botellas de agua adicionales son comunes.

El engranaje puede ser un poco más bajo, pero sin duda será más ancho en una bicicleta de turismo. A veces, los componentes de la bicicleta de montaña se utilizan para el engranaje trasero para darle al ciclista un engranaje extra bajo. Esto es muy bienvenido cuando se asciende con una bicicleta de turismo completamente cargada.

Este tipo de bicicleta es una excelente opción para viajar diariamente, ya que es estable y, cuando está equipada con portabultos/alforjas, te brinda muchos lugares para colocar tus cosas además de la espalda.

ciclocross

Las bicicletas de ciclocross están diseñadas para viajar tanto dentro como fuera de la carretera. El ciclocross es en realidad una disciplina de carrera que evolucionó como algo que los corredores de ruta podían hacer fuera de temporada, pero las bicicletas se han vuelto muy populares fuera de las carreras debido a su versatilidad. Las bicicletas de cross suelen ser más pesadas que una bicicleta de carretera comparable, pero más ligeras que una bicicleta de turismo comparable. La distancia entre ejes estará entre la de una bicicleta de ruta y la de una bicicleta de paseo, mientras que la altura del eje de pedalier y el ángulo del tubo de dirección podrían estar a ambos lados de los de una bicicleta de paseo, según la filosofía del fabricante.

Las ruedas serán de 700c y los neumáticos normalmente oscilarán entre 30 y 40 mm de ancho con tacos pequeños para sujetar superficies sueltas en lugar de los slicks que verás en los neumáticos de carretera específicos.

Los materiales del cuadro varían ampliamente al igual que con los otros tipos de bicicletas, pero para los cuadros de ciclocross de gama alta, la fibra de carbono se está convirtiendo en un material más predominante. El aluminio y el acero también son comunes, especialmente entre las bicicletas de nivel medio e inferior.

El engranaje de ciclocross tradicional es un poco extraño, ya que normalmente vienen con un juego de bielas doble de relación muy estrecha, pero esto puede compensarse con un cassette más ancho.

Las bicicletas de ciclocross dedicadas a carreras pueden tener perforaciones para jaulas de botellas de agua en el triángulo delantero, aunque a menudo las verás sin botellas montadas para que no se interpongan al pasar la bicicleta por encima de los obstáculos. Por otro lado, muchas bicicletas de cross están preparadas para portaequipajes, ya que pueden funcionar como bicicletas de turismo debido a la geometría similar.

Las bicicletas cruzadas son maravillosas para viajar diariamente debido a su versatilidad y durabilidad. A menudo, puede usar racks o no, y cambiar los neumáticos nudosos por slicks, si así lo desea.

Seis años después de la pregunta original (2019), las bicicletas de carretera se han ramificado en varios subtipos, cada uno optimizado para cierto tipo de conducción. Sin embargo, varios son bastante versátiles.

Las bicicletas de carretera para carreras se mantuvieron prácticamente igual en su ámbito de uso que en el pasado. Hoy están especializados en aerodinámica y/o ligereza para las subidas. Mientras que el engranaje se volvió más bajo que en los viejos tiempos (ni siquiera todos los profesionales usan juegos de cadenas 53/39). Las bicicletas de carretera orientadas a la carrera casi nunca son buenas bicicletas para principiantes. Cuando necesites uno, ya lo sabrás. Por lo general, las personas los obtienen porque realmente corren, sueñan con correr o simplemente están enamorados de la bicicleta.

Las bicicletas de resistencia son bicicletas de carretera con una geometría más relajada. Es decir, el ciclista no está tan bajo y estirado, y la bicicleta es un poco menos ágil. Estas bicicletas ahora a menudo vienen con frenos de disco. Los frenos de disco permiten neumáticos más anchos. Una bicicleta de resistencia típica se envía con neumáticos de 28 mm y, a menudo, es buena para neumáticos un poco más anchos. Son perfectos para superficies limitadas como el asfalto. Pero también es bueno para caminos ligeros de grava. Su desventaja con respecto a las bicicletas de carrera es que son más lentas y, por lo general, más pesadas.

Las bicicletas de grava continúan esta tendencia con neumáticos aún más anchos y una geometría más estable. Con neumáticos de 40 mm de ancho, estas bicicletas se pueden montar en grava bastante gruesa y senderos fáciles. Algunas bicicletas gravel son casi tan aptas para todoterreno como lo eran las bicicletas de montaña en los años 90. Las bicicletas de gravel siempre tienen frenos de disco. Su desventaja en comparación con las bicicletas de resistencia es un peso más alto, un precio más alto y un poco más lentas.

Las bicicletas de ciclocross (CX) están hechas para neumáticos de 33 mm y para ser ágiles en carreras de 1 hora de duración en pistas embarradas. Las bicicletas CX se superpusieron mucho con las bicicletas de grava en los últimos cinco años. A menudo, los fabricantes enviaban manillares acampanados y neumáticos de 40 mm en sus bicicletas CX y las vendían como bicicletas de grava. Los cuadros a menudo tenían puntos para montar portabultos y guardabarros, más caída BB y geometría más holgada que las bicicletas CX tradicionales. En 2019, esta tendencia casi ha terminado, y las bicicletas CX vuelven a ser distintas de las bicicletas de grava. Las bicicletas CX de gama alta están nuevamente diseñadas para competir con menos pensamientos sobre los usuarios de bicicletas de grava. Se mantuvieron los ángulos de dirección más flojos, con más influencia de la geometría MTB (consulte la geometría Canyon Inflite).

Esta respuesta es un intento de brindar más detalles sobre las diferencias en el manejo entre las 3 clases de bicicletas. Es una pregunta sorprendentemente difícil de responder, porque cada segmento mencionado en la pregunta original y en la muy buena actualización de @gschenk ha evolucionado con el tiempo.

Hay una introducción a la geometría de la bicicleta y su impacto en el manejo al final del artículo. Esta es una versión más corta es la siguiente. Las bicicletas pueden lograr un equilibrio entre agilidad y estabilidad. Las bicicletas ágiles responderán mejor a la dirección, lo que es posible que desee en una carrera de ruta o un criterio. Las bicicletas estables querrán volver a ponerse en posición vertical después de girar. Este es un rasgo deseable en las bicicletas de resistencia diseñadas para personas que no son de carreras, o tal vez incluso en bicicletas diseñadas para carreras de carretera por etapas. Además, colocar cargas (por ejemplo, alforjas o bolsas de cuadro) en la mayoría de las bicicletas afectará su manejo, pero la bicicleta puede diseñarse específicamente para manejar bien las cargas. Por último, existe una diferencia entre el manejo a baja y alta velocidad. Las bicicletas de carreras de ciclocross están diseñadas para ser ágiles a velocidades relativamente bajas (en una carrera de ciclocross, las curvas se toman más despacio que en una carrera en ruta). Muchas bicicletas de montaña modernas y algunas bicicletas de grava están diseñadas para ser estables en descensos rápidos y técnicos, pero es posible que no giren con tanta facilidad en curvas cerradas a gran velocidad.

Un parámetro que gobierna el manejo es el rastro. Un sendero más alto tenderá a aumentar la estabilidad de la bicicleta. Los valores de sendero típicos para bicicletas de carretera son 55-60 mm. Las bicicletas de gravel y las MTB tienden a tener más recorrido, pero las bicicletas de turismo cargadas tienen menos recorrido por las razones que se analizan más adelante. Este parámetro generalmente no se encuentra en los gráficos de geometría de bicicletas, pero se puede calcular a partir de un ángulo de dirección y una inclinación de horquilla dados. Tenga en cuenta que el manejo de la bicicleta es complejo y el sendero no es el único parámetro involucrado.

bicicletas de carretera

Bicicletas de carretera de rendimiento frente a resistencia

Las bicicletas de carretera son bastante diversas. A riesgo de decir lo más obvio, tienden a estar diseñados principal o exclusivamente para operar en caminos pavimentados. Por lo general, no están diseñados para transportar cargas. A menudo son capaces de andar en caminos de tierra, pero sus llantas y manejo pueden hacerlos inoperables en grava más áspera.

La respuesta anterior aludía a un punto de distinción entre las bicicletas de carretera de resistencia y las bicicletas de carrera o de carretera de alto rendimiento: las bicicletas de carretera de resistencia tienden a tener un alcance más corto (es decir, el ciclista está menos estirado; la bicicleta en la primera imagen tiene 367 mm de alcance) y más apilamiento. (es decir, el ciclista se sienta más alto; la bicicleta ilustrativa tiene una pila de 563 mm) que las bicicletas de rendimiento del mismo tamaño.

Alejándose de la geometría, las bicicletas de carretera de resistencia probablemente tengan tubos o capas de fibra de carbono diseñadas para un mayor cumplimiento vertical y, por lo tanto, una conducción más cómoda que las bicicletas de carretera de alto rendimiento. Que yo sepa, las bicicletas de carretera de resistencia pueden diseñarse con espacio para neumáticos ligeramente más anchos que las bicicletas de carretera de alto rendimiento. Que yo sepa, incluso las bicicletas de carretera de resistencia no suelen estar equipadas con soportes para portabultos y guardabarros. Los tamaños máximos de neumáticos pueden diferir un poco entre las bicicletas de carretera. Mi impresión es que no suele ser un gran punto de diferenciación entre las bicicletas de carretera actuales. La mayoría debería poder llevar neumáticos de al menos 28 mm. Creo que la mayoría de las bicicletas de carretera actuales no pueden llevar neumáticos de grava de 35 mm o más. Sin embargo, vea la discusión sobre bicicletas todoterreno en la última sección.

Bicicletas de turismo

Las bicicletas diseñadas para viajar con carga también pueden conocerse como bicicletas aleatorias. Es probable que estas bicicletas tengan parámetros de apilamiento y alcance similares a los de las bicicletas de carretera de resistencia del mismo tamaño, o incluso menos agresivas (es decir, más erguidas, de menor alcance). No estoy familiarizado con los tamaños típicos de los neumáticos, pero sospecho que las bicicletas de turismo pueden acomodar neumáticos más grandes que las bicicletas de carretera de resistencia, posiblemente mucho más grandes. También estarán diseñados para acomodar portabultos y guardabarros. Esto incluye tanto los soportes como los tubos que pueden manejar una carga adicional. Creo que tienden a tener vainas más largas y distancias entre ejes generales. Esto aumenta la estabilidad y da espacio para los guardabarros.

En términos de geometría, el peso sobre la rueda delantera dificulta el giro de la bicicleta. Por lo tanto, como se indica en el artículo de Consejos para ciclistas, las bicicletas de turismo cargadas pueden tener un recorrido más bajo que muchas bicicletas de carretera. Esto permitiría una dirección rápida cuando esté descargado. ¿Por qué no poner peso sobre la rueda trasera? Este artículo de 2009 en Adventure Cycling de Jan Heine argumenta que las cargas delanteras (bajas) son mejores que las traseras.

Las bicicletas de turismo, por lo tanto, están diseñadas para recorridos muy largos (creo) en su mayoría por carreteras pavimentadas. Su geometría puede optimizarse para un manejo estable mientras están cargados. En segundo lugar, necesitan los soportes adecuados y el material de su estructura debe poder soportar el peso adicional. Sospecho que esto los inclina hacia tubos de acero o titanio en diámetros más gruesos que los que usaría una bicicleta de carretera de alto rendimiento del mismo material. No estoy seguro de cuáles son los espacios libres típicos de los neumáticos.

Bicicletas de ciclocross

Algunas bicicletas CX están orientadas a la carrera, con dirección rápida. Estas bicicletas CX de rendimiento a menudo tienen una caída de BB más baja para aumentar la distancia al suelo. Esto hace que sea más difícil para un ciclista pisar un pedal en una esquina o golpear el plato en un obstáculo bajo, pero permite un centro de gravedad más alto y un manejo más rápido. Esperaría que sus distancias entre ejes fueran más cortas, sujeto a su necesidad de espacio libre para los neumáticos.

En segundo lugar, es posible que estas bicicletas carezcan incluso de soportes para portabidones, y mucho menos soportes para guardabarros y portabultos, y es posible que tengan espacio libre para neumáticos de 33 mm como máximo. Tenga en cuenta que las reglas de la UCI estipulan que los neumáticos CX no deben tener más de 33 mm para las carreras de CX aprobadas por la UCI (sin embargo, no todas las carreras están aprobadas por la UCI, e incluso aquellas que lo están pueden no aplicar esta regla para los aficionados de nivel inferior). Por lo tanto, las bicicletas de carreras CX están diseñadas para criterios cortos sobre hierba y barro.

Este artículo de Rotor parece corroborar mi respuesta anterior. Sin embargo, tenga en cuenta que pretende abordar las diferencias entre las bicicletas de ciclocross y las bicicletas de gravel, mientras que mi lectura es que se centra en las bicicletas de carrera de ciclocross frente a las bicicletas de gravel.

Las bicicletas de ciclocross requieren una gran maniobrabilidad en curvas cerradas y sobre barreras y otros obstáculos, por lo que sus diseñadores priorizan la velocidad y la agilidad sobre la comodidad. Una bicicleta gravel típica tendrá vainas más largas, una distancia entre ejes más larga, un ángulo de tubo de dirección más flojo, un ángulo de tubo de asiento más flojo y un eje de pedalier más bajo que una bicicleta de ciclocross típica. Las bicicletas de grava tienden a tener una geometría más parecida a la de las bicicletas de montaña, mientras que las bicicletas de cross tienden a tener una geometría de bicicleta de carretera más competitiva.

Sin embargo, antes de la llegada generalizada de las bicicletas de grava, muchas bicicletas CX se diseñaron como bicicletas de uso general que podrían ser capaces de viajar, realizar recorridos ligeros o andar en senderos de grava y caminos de tierra. Las bicicletas CX de uso general probablemente tengan una geometría y características de manejo más similares a las bicicletas de gravel modernas. De hecho, tengo una de esas bicicletas, una Gunnar Crosshairs. Recuerdo que el sitio de Gunnar una vez lo describió como una bicicleta de carretera de carrera por etapas (esto fue antes de que las bicicletas de carretera de resistencia fueran una categoría distinta).

bicicletas de grava

Carretera de resistencia frente a geometría MTB

Las bicicletas CX de uso general que mencioné anteriormente podrían ser los prototipos de las bicicletas de grava modernas. Sin embargo, las bicicletas gravel son diversas, porque sus usos previstos son diversos. Las bicicletas de grava parecen tener un espectro de geometrías. Un extremo tiende hacia la geometría de ruta de resistencia, el otro extremo hacia la geometría de bicicleta de montaña. Estos se manejan de manera diferente. También pueden adaptarse a diferentes casos de uso, con el extremo de carretera más adecuado para carreras de grava y el extremo de MTB más adecuado para mochileros o aventuras. En particular, las bicicletas de gravel influenciadas por la geometría MTB tendrán ángulos de tubo de dirección flojos y recorrido alto. También pueden tener tubos superiores relativamente largos y estarán diseñados para potencias cortas (por ejemplo, menos de 90 mm en la mayoría de los tamaños, que es mucho más corto de lo que correrían los ciclistas de carretera).

Tengo una Parlee Chebacco, que está más orientada a las carreras de grava, y tiene una geometría y un manejo similares a muchas bicicletas de carretera (de resistencia). Esta revisión de Velonews indicó que Chebacco fue

... superado cuando la grava dio paso a una sola pista llena de baches, o caminos de tierra menos mantenidos. Se sentía similar a una bicicleta de ciclocross en estas situaciones, e inmediatamente se hizo evidente dónde se encuentran las limitaciones, con el extremo de la carretera más adecuado para las carreras de grava, y el extremo de la MTB más adecuado para mochileros o aventuras.

Otras bicicletas de gravel pueden estar mucho más inspiradas en la geometría de las bicicletas de montaña. Estas bicicletas están diseñadas para manejarse en terrenos mucho más técnicos, donde se realizan giros cerrados a baja velocidad. Este artículo de blog de Tekné lo expresa así:

Mi análisis de los gráficos de geometría de bicicletas de grava de diferentes marcas revela que algunas se inclinan hacia una multitud de mtb y otras hacia el extremo del ciclocross del espectro en términos de ajuste. El primero es más vertical y los ángulos son más flojos. Esto es para proporcionar más estabilidad a gran velocidad en superficies sueltas.

Este artículo de Slowtwitch.com (un foro de triatlón, curiosamente), analiza las diferencias de geometría y manejo entre una bicicleta gravel más orientada a MTB (la Lauf True Grit) y una más orientada a carreras de carretera/CX (la 3T Exploro) . El escritor describió al Lauf como muy estable y muy bueno en líneas rectas largas. Dijo que prefería descender en el Lauf en lugar del 3T. Describió el 3T como más ágil. Tuvo que ser mucho más cuidadoso al elegir la línea correcta en los descensos. Sin embargo, podía escalar más fácilmente en el 3T porque podía sortear obstáculos mucho más rápido que en el Lauf. Esta revisión de Chamois Hagar de Evil Bikes establece características de manejo similares a las de Lauf, y además dice que:

El único lugar donde noté que Chamois Hagar tuvo problemas es exactamente donde pensé que lo haría: curvas cerradas, especialmente a gran velocidad. Al igual que las primeras bicicletas de montaña 29er, la Chamois Hagar tiende a sobrepasar las curvas. Esa es la desventaja de la geometría larga, floja y parecida a la de una bicicleta de montaña aquí, y eso fue evidente en nuestros recorridos de prueba: cada vez que surgía una curva cerrada, las líneas de las huellas de los neumáticos que salían directamente del sendero parecían amontonarse.

Además, algunas bicicletas de gravel están diseñadas para andar en bicicleta, que es básicamente un recorrido todoterreno. Los ciclistas pueden llevar equipaje en bolsas que cuelgan de la tija del sillín, el manillar, el tubo superior y cada una de las patas de la horquilla delantera. No creo que los soportes traseros para portaequipajes sean tan comunes para estas bicicletas, pero no sé por qué es así. No estoy familiarizado con los cambios de geometría para este diseño, pero sospecho que tienen que tener en cuenta el hecho de que la bicicleta normalmente transportará cargas, que pueden incluir cargas frontales. Eso puede significar un sendero relativamente bajo, como con las bicicletas de turismo. Sospecho que sus soportes inferiores pueden estar más bajos para bajar el centro de gravedad del ciclista, contrarrestando el hecho de que gran parte del equipaje está montado relativamente alto en la bicicleta.

La generalización más clara que podemos hacer sobre las gravel bikes es que están diseñadas para circular principalmente por caminos sin asfaltar. Dentro de esa generalización amplia y obvia, las bicicletas de grava abarcan un espectro de estilos de manejo previstos. Algunos son más adecuados para carreras de grava de larga distancia. Algunos son más adecuados para terrenos técnicos. Algunas bicicletas de gravel incorporan suspensión de recorrido bajo, que no es característica de las bicicletas de carrera CX y la mayoría de las bicicletas de carretera, aunque algunas bicicletas de carretera de resistencia tienen dicha suspensión.

Bicicletas de grava y todoterreno

La bicicleta todoterreno puede ser un término emergente. Según mi lectura de la industria (NB, no trabajo en ella), algunos fabricantes pueden vender bicicletas todoterreno que se ubican entre las bicicletas de carretera de grava y de resistencia, o pueden ubicarse en el extremo del espectro de la grava. Por ejemplo, esta revisión de la revista Bicycling Magazine de la bicicleta Liv Avail Advanced Pro 1 Force indicó que era capaz en pavimento y caminos de tierra. Venía de serie con neumáticos de 32 mm y tenía espacio para neumáticos de 35 mm. La Trek Domane discutida en Bicicletas de carretera de resistencia, también podría considerarse una bicicleta todoterreno con su espacio libre para neumáticos de 38 mm. Mi impresión es que la mayoría de los corredores de grava preferirían un neumático de 40 mm en 2020, pero es posible que 35 mm haya sido el estándar para las carreras de grava en 2016/17.

Sin embargo, otros fabricantes usan el término todo terreno indistintamente con bicicletas de grava. Este artículo de 2017 en Outside Magazine lo confirma. Firefly Bicycles, un fabricante de bicicletas de titanio personalizadas, solo vende bicicletas de carretera y todoterreno , y esta última parece tener especificaciones similares a las bicicletas de gravel. Jan Heine utiliza el término todoterreno para referirse a las bicicletas de gravel orientadas a la carretera y bicicleta de aventura para referirse a las bicicletas de gravel orientadas a la MTB. carl fuerte, un fabricante de cuadros personalizados, hace una distinción entre bicicletas todoterreno, de gravel y de aventura, pero en una lectura atenta, lo que él considera una bicicleta todoterreno (con espacio para neumáticos de 37-40 mm) se consideraría una gravel. por muchos observadores. Parece estar simplemente clasificando el continuo en 3 categorías, mientras que Heine usa dos.

Queda por ver si las bicicletas todo terreno emergen como una categoría distintiva de las bicicletas de carretera de resistencia. Alternativamente, las bicicletas de carretera de resistencia podrían crecer para aceptar neumáticos más anchos y subsumir esta categoría. O quizás se fusionen las categorías de bicicletas de carretera de resistencia y de grava orientadas a la carretera (lo que parece coherente con la visión de Heine de la bicicleta todoterreno).

Bicicletas de carreras de grava vs ciclocross

Es probable que los ciclistas puedan competir con sus bicicletas de grava en carreras de ciclocross. Las carreras de CX suelen tener muchas curvas cerradas, que se toman a baja velocidad (en relación con las carreras de ruta). Una bicicleta gravel no optimizada para este tipo de recorrido puede quedarse atrás. @gschenk afirmó correctamente que los recorridos de CX tienden a no tener grandes cambios de elevación y, por lo tanto, las bicicletas de carreras de CX probablemente vienen con engranajes relativamente estrechos, por ejemplo, un juego de bielas de 36t/46t y un casete de 11-28, o un sistema equivalente de 1x. Las bicicletas de gravel tienden a venir con marchas más bajas y un rango de marchas más amplio, ya que es posible que los ciclistas tengan que soportar subidas lentas prolongadas. Por ejemplo, mi bicicleta de gravel viene con un juego de bielas 50/34 y un casete 11-34, y esto ya se considera un engranaje alto. No encuentro este engranaje óptimo para las carreras de ciclocross, y sospecho que los corredores de ciclocross competitivos estarían de acuerdo. El plato pequeño proporciona engranajes demasiado bajos y el plato grande tiene engranajes demasiado altos. Sin embargo, es probable que un ciclista experto pueda solucionar los problemas de manejo y cambio.

Cierro con una foto de la Cervelo Aspero, una bicicleta gravel muy orientada a las carreras, compitiendo en una carrera de ciclocross profesional. La imagen es cortesía de Bike Rumor . Que yo sepa, el Aspero tiene un manejo relativamente ágil (tiene menos recorrido que mi Chebacco en mi tamaño). Esto lo haría adecuado para carreras CX. Si está interesado, lea el artículo para obtener información sobre cómo el equipo involucrado redujo la caída de BB original de Aspero, que es baja en comparación con las bicicletas CX de rendimiento, para aumentar la distancia al suelo del ciclista.

cartilla de geometría

Este es un esquema opcional sobre los conceptos básicos de la geometría de la bicicleta.. En general, algunas bicicletas son más estables. Necesitan una mayor intervención del ciclista para girar. En situaciones en las que el ciclista necesita hacer muchos giros cerrados, por ejemplo, en una carrera de criterio, un circuito de ciclocross o senderos en los que muchos ciclistas usarían bicicletas de montaña, las bicicletas estables pueden estar en desventaja. Las bicicletas más maniobrables estarán más listas para girar. Sin embargo, esto puede hacer que se sientan nerviosos al descender. La estabilidad de una bicicleta está influenciada por varios aspectos de la geometría, incluido el ángulo del tubo de dirección y la pista. La caída del soporte inferior también juega un papel, con caídas más altas que colocan el centro de gravedad del ciclista más bajo y aumentan la estabilidad. Además, hay algunos parámetros que pueden afectar la maniobrabilidad de una bicicleta a bajas velocidades más que su maniobrabilidad/estabilidad general. no estoy tan familiarizado con esto,

Puede pasar a la siguiente sección si no quiere detalles. Si es así, esto se extrae de un artículo de Cyclingtips. La foto de abajo es de ese artículo.

Desafortunadamente, este también es un tema complejo, como lo ilustra el artículo vinculado. Estos son los parámetros importantes en los que centrarse:

1. Ángulo del tubo de dirección: el ángulo formado entre el tubo de dirección y el suelo. La bicicleta ilustrativa tiene un ángulo del tubo de dirección de 72,5 grados. Un ángulo más agudo tiende a significar que la bicicleta gira con más facilidad, pero también es menos estable. La velocidad de la bicicleta es importante: un ángulo de cabeza pronunciado se maneja fácilmente a bajas velocidades, pero puede sentirse demasiado nervioso a altas velocidades.

2. El sendero se muestra en la imagen de arriba, pero depende del ángulo del tubo de dirección (así como de la inclinación/desplazamiento de la horquilla, que es de 50 mm en la primera imagen) y del tamaño de la rueda (tenga en cuenta que esto también depende del tamaño de la llanta). Un ángulo de cabeza más flojo significa un rastro más alto. Un sendero más alto tenderá a aumentar la estabilidad de la bicicleta (es decir, la rueda delantera tenderá a querer permanecer centrada y erguida, en lugar de girar rápidamente con la entrada más ligera). Los valores de sendero típicos para bicicletas de carretera son 55-60 mm. Las bicicletas gravel y las MTB tienden a tener más senderos, pero las bicicletas de turismo cargadas tienen menos por las razones que se analizan más adelante. Este parámetro generalmente no se encuentra en los gráficos de geometría de bicicletas, pero se puede calcular a partir del ángulo de dirección y la inclinación de la horquilla dados.

3. El giro de la rueda gobierna la capacidad de respuesta de la bicicleta a la dirección a baja velocidad. Cuanto mayor sea el giro de la rueda, más rápido girará la bicicleta a bajas velocidades. El balanceo de las ruedas depende en gran medida de la inclinación de la horquilla y del ángulo del tubo de dirección. Manteniendo constante el ángulo del tubo de dirección, el balanceo de las ruedas disminuye con la inclinación de la horquilla. Manteniendo la inclinación constante, el balanceo de las ruedas aumenta con el ángulo del tubo de dirección. Este parámetro generalmente no se encuentra en los gráficos de geometría de la bicicleta, pero se puede calcular a partir de la inclinación del camino y la horquilla.

4. La caída del pedalier es la distancia vertical entre el centro del pedalier y el centro de las punteras de la bicicleta. La bicicleta de la primera imagen tiene una caída de BB de 75 mm, y las bicicletas de carretera suelen tener un promedio de 65-75 mm. Cuanto más cae el pedalier (es decir, cuanto más bajo está el pedalier), más bajo es el centro de gravedad del ciclista y más estable es la bicicleta. Sin embargo, la distancia al suelo se reduce.

5. La distancia entre ejes es el centro del eje delantero al centro del eje trasero. No está etiquetado en la bicicleta de ejemplo. Las distancias entre ejes más largas son más estables pero más difíciles de manejar en curvas cerradas. Los gráficos de geometría generalmente darán la longitud de la vaina en lugar de la distancia entre ejes completa. La longitud de la vaina es parte de la distancia entre ejes. Jan Heine sostiene que la distancia entre ejes no afecta mucho el manejo.