¿Cuánto "poder" tienen realmente los ATC?

Como controlador de radar de área activa, estoy completamente de acuerdo con la respuesta de @rbp. Para explicar mejor la relación entre poder y responsabilidad, intentaré describir lo que normalmente haría un controlador: Si necesito un avión, por ejemplo, para reducir la velocidad... Sé aprox. ¿Cuál sería la velocidad mínima conveniente para que un tipo en particular pregunte, así que lo tendría en cuenta antes de preguntar? Pero si un piloto me dice que no puede cumplir con la solicitud, buscaré otra solución, es decir, la vectorización de radar para perder algunas millas o, en una situación extrema, cambiar el nivel. En resumen, un controlador nunca obligará a un piloto a actuar si el piloto responde que no puede hacerlo. Un controlador debe planificar con anticipación que el piloto no pueda cumplir con su solicitud y tener una solución alternativa. Si usted, como controlador, ponerse en una situación en la que no tenga alternativa, eso suele ser demasiado tarde. Por lo general, solo hay algunas cosas en las que no puedo hacer una excepción:

1. Separación mínima entre aeronaves
2. Peligro/Zona prohibida
3. Terreno

Incluso entonces, en un caso extremo, nunca me he encontrado: imagine una situación en la que tiene un avión que no puede cambiar de nivel debido al tráfico por encima y por debajo y tiene un tráfico que cruza. Entonces, la única acción restante que tengo disponible es la vectorización de radar, pero ¿qué pasa si el piloto me informa que no puede girar debido al clima (la situación descrita generalmente es falla del controlador porque debería haberlo predicho antes). Entonces, el controlador probablemente le daría al piloto información de tráfico (le diría al piloto qué esperar) y le recomendaría la distancia mínima, pero no forzaría a la aeronave a CB.

Hasta donde yo sé, la mayoría de los registros tienen algún tipo de salida que dice "a menos que lo indique ATC", y ATC tiene dos reglas inquebrantables que limitan mucho de lo que pueden hacer:

1. no debe dirigir aviones hacia obstáculos, terreno, condiciones climáticas o atmosféricas que no permiten volar, espacio aéreo restringido (en el sentido común del término) u otras aeronaves.
2. no te desviarás de la separación de aeronaves

Aparte de eso, cuando se trata de autorizaciones, ATC tiene bastante libertad para darle lo que quiere o lo que pide.

El equilibrio de responsabilidad entre ATC y el piloto al mando está cubierto por 14 CFR 91.123 :

§ 91.123 Cumplimiento de las autorizaciones e instrucciones del ATC.

(a) Cuando se haya obtenido una autorización ATC, ningún piloto al mando puede desviarse de esa autorización a menos que se obtenga una autorización enmendada, exista una emergencia o la desviación sea en respuesta a un aviso de resolución del sistema de alerta de tránsito y anticolisión . Sin embargo, excepto en el espacio aéreo Clase A, un piloto puede cancelar un plan de vuelo IFR si la operación se realiza en condiciones meteorológicas VFR. Cuando un piloto no esté seguro de una autorización del ATC, ese piloto deberá solicitar inmediatamente una aclaración al ATC.

(b) Excepto en una emergencia, ninguna persona puede operar una aeronave contrariamente a una instrucción ATC en un área en la que se ejerce control de tránsito aéreo.

(c) Cada piloto al mando que, en una emergencia, o en respuesta a una alerta de tránsito y aviso de resolución del sistema anticolisión, se desvía de una autorización o instrucción del ATC, notificará al ATC de esa desviación tan pronto como sea posible.

(d) Cada piloto al mando a quien (aunque no se desvíe de una regla de esta subparte) el ATC le dé prioridad en una emergencia, deberá presentar un informe detallado de esa emergencia dentro de las 48 horas al gerente de esa instalación ATC, si así lo solicita. ATC.

(e) A menos que el ATC autorice lo contrario, ninguna persona que opere una aeronave puede operar esa aeronave de acuerdo con cualquier autorización o instrucción que haya sido emitida al piloto de otra aeronave para fines de control de tránsito aéreo por radar.

Los muchachos de ATC no pueden hacer lo que quieran. Deben operar dentro de las pautas: tendrán un manual / manual ATC, etc., al igual que un piloto tiene un manual de operaciones de vuelo, que ha sido meticulosamente desarrollado y aprobado por las autoridades. Hay referencias en este manual sobre cuándo el ATC puede cancelar las restricciones de velocidad o desviarse de los otros procedimientos habituales. En la mayoría de los casos, dirá algo como "Las restricciones de velocidad por debajo de los 10,000 pies pueden cancelarse solo en el espacio aéreo de Clase C, y si el controlador está satisfecho de que no existe riesgo de LOSA (pérdida de seguridad de separación)".

Entonces, en términos prácticos, ATC tiene la capacidad de desviarse de la mayoría de los procedimientos habituales, pero siempre dentro de las pautas existentes. Por supuesto, todo sale por la ventana en caso de emergencia, sin embargo.

Estoy de acuerdo con la respuesta de Casey sobre la pregunta vinculada. Hay dos hechos básicos:

1. Las FAR dicen lo que un piloto puede o no hacer.
2. Las FAR dicen que un piloto debe cumplir con una instrucción ATC.

Y luego una complicación:

3. ATC podría indicarle a un piloto que haga algo específicamente prohibido por las FAR (por ejemplo, exceder 250 KIAS por debajo de 10000 MSL).

Realmente, de lo que se trata, en ambos lados, es de hacer lo que su carrera pueda manejar. ATC no debe basar la separación en los pilotos que aceptan infringir una regla en las FAR, y los pilotos no deben infringir una regla solo porque ATC lo dijo (a menos que estén seguros de que la regla es una de "a menos que ATC diga que puedes" normas). Pero si no pasa nada malo, la probabilidad de que alguien se meta en problemas es mínima. Por el contrario, si sucede algo malo, "ATC dijo que podía" o "No sabía que los pilotos no podían hacer eso" podría no tener mucho peso en la corte. Es una llamada de juicio.

He visto intercambios de radio anecdóticos con pilotos que informan vientos de cola obviamente inventados cuando se les llama sobre la regla de 250KT, o ATC comentando sarcásticamente que dos aviones a la misma altitud deben tener dos vientos de cola diferentes.

El resultado final real es: el piloto al mando es la autoridad final absoluta en cuanto a la operación segura y legal de la aeronave, y "incapaz" es una respuesta perfectamente válida a cualquier instrucción siempre que pueda respaldarla con un buena justificación.

El límite de velocidad de 250 nudos por debajo de los 10,000 pies está ahí principalmente para proteger aeronaves más pequeñas y helicópteros.
Por ejemplo, es posible que tenga un avión de salto en paracaídas volando, y no quiere que un avión de negocios Citation se acerque a ellos (o a los saltadores) a 400 nudos: a esa velocidad no tiene mucho tiempo para reaccionar: usted mira hacia otro lado durante dos segundos para beber tu café y ¡BAM!

Hubo un famoso accidente hace un par de años en el que un piloto de planeador volaba alrededor de Reno y un jet privado voló directamente hacia él ( archivo NTSB LAX06FA277B ). Ese es exactamente el tipo de accidentes que se supone que deben mitigar los límites de velocidad.

Si un piloto excede un límite de velocidad, realmente no importa lo que dijo ATC, es el piloto el responsable. Si la FAA determina que hizo algo imprudente, no importa que algún controlador le haya dicho que estaba bien.