Cuando un gran jet comercial aterriza, ¿está comprometido a detenerse?

Estaba leyendo sobre el vuelo RWAF9268 hoy cuando me surgieron algunas preguntas. Cuando un gran avión comercial aterriza, ¿es necesario intentar detenerse por completo? ¿O se permite volver a despegar si falla una parte de la nave (como el sistema de frenos, por ejemplo)? ¿Y qué factores harían que un piloto decidiera quedarse en tierra o simplemente abortar el aterrizaje?

Respuestas (3)

Cuando un gran avión comercial aterriza, no se compromete a detenerse.

Sin embargo, se compromete a detenerse cuando se seleccionan los inversores de empuje . Esto se debe a que tardan un tiempo diferente en guardarse y agregar potencia mientras se guarda probablemente causaría un empuje asimétrico significativo. E incluso si no lo hacen, se toman su tiempo para guardarse y es poco probable que tenga suficiente velocidad y pista cuando finalmente lo hagan.

Cuando no se seleccionan los retrocesos de empuje, los pilotos, por supuesto, deben considerar si es más probable que puedan detenerse o despegar nuevamente en la pista restante. Y a veces eligen despegar. Hay muchos incidentes en los que los aviones dieron la vuelta después de que la cola o incluso los golpes con las alas o rebotaran, ya que a menudo es más fácil controlar el avión agregando potencia. Pero una vez que se seleccionan los inversores de empuje, volver a guardarlos significa perder mucho tiempo y es arriesgado, por lo que se considera descartado después.

Esta es la respuesta correcta que yo sepa, al menos para los aviones Boeing.
+1 por mencionar que están comprometidos a detenerse cuando se selecciona el empuje inverso. Este parece ser el factor relevante en el caso citado por el OP. Se seleccionó el empuje inverso en ese incidente (dos veces, en realidad), aunque los reversos en realidad no se desplegaron. Sin embargo, parece que violar esa regla probablemente habría sido la mejor decisión en este caso, ya que parece que la tripulación sabía que los reversos no se estaban desplegando y todavía estaban cerca de la velocidad de aterrizaje incluso cuando sobrepasaron el final del pista.
Esta respuesta (y el comentario de @reirab) hablan muy bien de RWAF9268. Pero en realidad eso era solo un ejemplo de una situación, no la pregunta. (Solo menciono esto para explicar por qué no estoy marcando esto como la respuesta, aunque lo voté porque es útil saberlo).
@JayCarr Esta es la respuesta a la pregunta. La línea entre tener la opción de dar la vuelta y comprometerse a detenerse es la selección del inversor de empuje. Al menos en todos los manuales de operación de Airbus y Boeing que tengo. No tiene nada que ver con su situación de ejemplo, esto es simplemente responder a la pregunta.
@DeltaLima - ¿Qué pasa con la longitud de la pista? ¿Eficacia del freno? ¿Agarre de pista (por ejemplo, hidroplaneo)? ¿Velocidad actual? ¿Peso actual? No quiero ser contradictorio (porque sé que tanto tú como Jan tienen mucha más experiencia que yo), pero tengo que pensar que hay más que solo "Se han seleccionado los reversos". Explica por qué RWAF9268 decidió intentar completar la implementación, pero puede haber otros casos en los que ese no sea el factor decisivo.
@JayCarr, el riesgo asociado con la retracción de los inversores de empuje mientras se agrega potencia para dar la vuelta se considera injustificable. Cuando no se retraen completamente, o al mismo tiempo no provocan que la aeronave gire, es probable que el efecto sea catastrófico. Entonces, la regla es que cuando se seleccionan los inversores de empuje, se compromete a aterrizar. Por supuesto, las reglas se pueden romper en situaciones de emergencia y, en retrospectiva, cualquier acción que convierta una emergencia en un buen resultado es justificable. Pero el hecho es que romper las reglas conduce más a menudo a la catástrofe que a prevenirla.
Técnicamente, los elementos que usted nombra (longitud de la pista, agarre, peso y velocidad del aire acondicionado) por supuesto son importantes. Pero es imposible para un piloto equilibrar con precisión esos factores mientras el avión acelera por la pista. Las opciones deben ser consideradas antes de aterrizar. Cuando las ruedas están en el suelo, se toma la decisión de parar o dar la vuelta. Si se detiene, entonces se seleccionan los TR. Si no puede detenerse a tiempo con TR, es poco probable que vuelva a guardarlos y luego aplique toda la potencia (se pierden bastantes segundos en el proceso) para volver a estar en el aire a tiempo.
"Hay muchos incidentes en los que los aviones dieron la vuelta después de que la cola o incluso los golpes con las alas o rebotaran, ya que a menudo es más fácil controlar el avión agregando potencia". Incluyendo al menos un caso en el que el avión logró dar la vuelta después de un aterrizaje muy duro... y luego se estrelló.

Los procedimientos de emergencia en negrita son procedimientos que la tripulación debería haber aprendido de memoria y están escritos en negrita. En términos generales, la negrita para todas las emergencias relacionadas con fallas de frenos, fallas de engranajes, fallas de control, literalmente cualquier cosa que involucre el control de la aeronave después del aterrizaje, comienza con:

Si la velocidad aerodinámica de vuelo está disponible:

1. Dar la vuelta

Si la velocidad aérea de vuelo de distancia no está disponible:

2. Realice elementos específicos relacionados con el fuselaje.

Los procedimientos de emergencia como estos se aprenderán de memoria, y luego el único problema que la tripulación deberá resolver será si les queda suficiente pista para volver a despegar. Si no les queda suficiente pista, por lo general, la solución es aplicar los frenos de emergencia (si los pedales tocan el piso) o usar la dirección de la rueda de morro de respaldo (en caso de una falla en la dirección) y aguantar.

Nota: el uso de estos procedimientos de emergencia no indica necesariamente una falla del sistema de la aeronave. Si una ráfaga repentina de viento en el momento del aterrizaje desvía la aeronave a 45 grados de la línea central, puede estar seguro de que la tripulación está comprobando la velocidad aerodinámica de vuelo.

¿Y si la velocidad aerodinámica de vuelo está disponible pero la emergencia hace que dar la vuelta sea una mala idea (por ejemplo, una falla grave de control)?

No, cuando un avión aterriza, no está obligado a detenerse.

Sin embargo, dar la vuelta después del aterrizaje no es una tarea fácil y, a veces, puede ser muy peligroso. Aquí se analiza una situación hipotética que es similar al vuelo 9268 que mencionó.

En comparación con un aterrizaje, se requiere más pista para un despegue. Después del aterrizaje, los pilotos tienen muy poco tiempo para decidir despegar nuevamente si no pueden detenerse. Afortunadamente 1 , la mayoría de las veces, esta decisión se toma muy rápidamente. Sin embargo, si la velocidad de un avión se reduce por debajo de la velocidad mínima segura de motor y al aire, no habrá (o puede que 2 ) suficiente pista restante para despegar nuevamente. Por lo tanto, los pilotos deberían aceptar un desbordamiento de la pista, ya que probablemente sea un mal menor.

Para despegar después de un aterrizaje, hay varios factores muy importantes a considerar. Incluyen:

  • Pista restante
    Probablemente el factor más importante.
  • Si el avión está a la velocidad mínima segura de motor y al aire o por encima de ella, o puede lograrlo con suficiente pista restante
  • Punto de contacto real
  • Altitud de densidad
  • Viento
  • Tiempo de reacción del piloto (tiempo de decisión)
  • Inercia del avión
  • Tiempo requerido para el cambio de configuración

1 : En los casos en que los pilotos deciden abortar el aterrizaje, lo deciden dentro de los primeros segundos de toma de contacto. Encontré un video de esto (y este ) que muestra que el avión despegó muy rápido al abortar el aterrizaje (después de que las ruedas tocaron tierra). La mayoría de las veces, abortan el aterrizaje antes del aterrizaje, cuando los trenes están a solo unos pies del suelo (como se ve aquí y aquí ).
2 : Depende de la longitud de la pista.

Respetuosamente discrepo. Aterrizando con flaps completos, su recorrido de despegue a la máxima potencia (muy ligero en gas) será sustancialmente menor de lo que se requería inicialmente en el despegue. Si tuviera una emergencia justo después del aterrizaje, podría estar en el aire en unos pocos miles de pies.
@RhinoDriver Sospecho que está hablando de despegue de campo corto , y mi comentario de que un despegue requiere más pista que aterrizaje. Mencioné lo que dijiste, pero sin entrar en los detalles que especificaste. :)
Un despegue de campo corto es muy diferente a una vuelta después del aterrizaje. Uno asume una velocidad aérea inicial de 0 IAS, el asume una velocidad aérea inicial de alrededor de 130 IAS. Una vez que se toma la decisión de dar la vuelta en cubierta, es muy similar a un despegue de campo corto, pero los parámetros iniciales, menos peso de combustible, mucha mayor velocidad aerodinámica, etc., funcionan a favor de la vuelta. La única variable que es difícil de juzgar es el tiempo de espera.
Por alguna razón, leí mal su respuesta como "no, no pueden dar la vuelta", no como "no, no están comprometidos a aterrizar", ¡entiendo lo que está diciendo ahora! +1
Un no categórico es incorrecto. De hecho, hay situaciones en las que la aeronave puede dar la vuelta después del aterrizaje. Dar una vuelta en CATIIIA (y en un día malo con mínimos de CATII) hará que la aeronave aterrice antes de que se inicie la maniobra de motor y al aire, incluso si se presiona TOGA antes de tocar el suelo. Además, en el caso de un aterrizaje rebotado, un motor y al aire sigue siendo una opción disponible y, a menudo, la mejor.
@RhinoDriver actualicé mi respuesta. Dije que no a la pregunta del título, pero estoy de acuerdo en que no estaba claro.
@Waked Agregué algunas aclaraciones para que estemos en la misma página.
@Farhan si pudiera ampliar un poco "Afortunadamente, la mayoría de las veces, esta decisión se toma muy rápido". Probablemente pueda marcar esto como la respuesta. El artículo vinculado hizo un buen trabajo al explicar cómo un piloto puede determinar qué factores ayudan a determinar si puede detenerse una vez que aterriza, pero sería bueno tener un resumen de qué tipo de factores intervienen en esa decisión en el real responder...
@JayCarr He actualizado mi respuesta. Por favor, hágame saber si cree que los cambios son suficientes.
@RhinoDriver Hacer una vuelta con flaps completos requeriría MUCHA más pista que un despegue normal con flaps en la configuración normal de despegue / vuelta. :-)
Me pregunto si tal vez debería incorporar la respuesta de Jan Hudec con respecto a la marcha atrás del motor. Parece que eso es al menos en el caso en que está bastante cortado y seco ... sin incluirlo, hace que esta respuesta se sienta incompleta. Sin embargo, no estoy seguro de si eso es kosher ... voy a hacer una pregunta en Meta: meta.aviation.stackexchange.com/questions/1648/…
@Lnafziger Interesante, ¿esto incluye el aumento de la sustentación con los flaps llenos, o es el arrastre en aviones más grandes una penalización demasiado grande para que valga la pena? Todas las aeronaves que he volado han tenido velocidades T/O sustancialmente reducidas con los flaps llenos (lo que resulta en un impresionante rendimiento similar al de un campo corto) en una maniobra de motor y al aire. En el superhornet, puede esperar estar en el aire (o como mínimo en efecto suelo) a 100 nudos si pone el palo en su regazo. Esto es quizás 30-40 nudos más lento que la velocidad de aproximación real.
@JayCarr Mi opinión fue que agregar algo de la respuesta de Jan no es lo correcto, ya que su comprensión sobre las inversiones de empuje es más que la mía. Pero me alegro de que pienses de la misma manera (como se desprende de tu meta publicación).
@RhinoDriver En la mayoría de los aviones de la categoría de transporte, es prácticamente imposible despegar con los flaps completos debido al gran aumento de la resistencia aerodinámica en el que incurren.
@Lnafziger Guau, aprendes algo nuevo todos los días
El enlace a su situación hipotética está roto.
Cuando un gran jet comercial aterriza, ¿está comprometido a detenerse?
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