¿Cuándo se utilizó el primer THS (estabilizador horizontal recortable) y en qué avión?

Si se entiende que la pregunta abarca cualquier forma de estabilizador horizontal que pueda ajustarse en vuelo (con o sin un elevador móvil separado), entonces la respuesta parecería ser el planeador de tamaño completo de Sir George Cayley de 1849 que despegó brevemente -- ver http://www.flyingmachines.org/cayl.html . Los hermanos Wright también utilizaron superficies horizontales en movimiento en sus primeros planeadores y aviones, pero ubicadas al frente, como canards.

Sin embargo, un comentario ha aclarado que la pregunta pretende abarcar solo un estabilizador horizontal que se puede ajustar para compensar la aeronave, con un elevador adjunto para las entradas de control de cabeceo.

Según la página 9 del libro "Aces Wild" de Al Blackburn ( ver este enlace de Googlebooks ), el primer uso de un estabilizador horizontal ajustable en vuelo fue en 1929 por Clarence Gilbert Taylor en su B-2 "Chummy", que eventualmente se convirtió en Taylor Cub y luego en Piper Cub, todos los cuales usaban el mismo sistema de ajuste del estabilizador. Naturalmente, todos estos aviones presentaban un elevador unido al estabilizador horizontal ajustable.

La misma fuente dice que muchos biplanos antiguos de Waco usaban la misma función. En esta foto de un biplano Waco de 1936 , la ranura asociada con el estabilizador horizontal ajustable es claramente visible.

Parecería ser el Boeing 707/720 , seguido del DC-8.

Muchos aviones GA derivan el ajuste de cabeceo y la estabilidad estática de la superficie de apoyo, que se opera manualmente mediante un gato de tornillo accionado por la rueda de ajuste, y solo usan el elevador para maniobrar entradas (al no tener aleta de ajuste, solo se arrastra cuando se quitan las manos). Los más significativos que me vienen a la mente son la familia Cessna 180/85 , la familia Piper Cub /Super Cub/Pawnee y la familia Mooney M20.

Los aviones de pasajeros modernos con palancas recortables y controles hidráulicos usan una geometría particular en el enlace de control del elevador (o por software si es FBW) en la interfaz del enlace de control entre la barra horizontal y la barra vertical que siempre mantiene la posición neutra de la barra del actuador del elevador alineada con el estabilizador línea de cuerda, por lo que las superficies siempre se mantienen hidráulicamente en alineación de cuerda de punta en ausencia de una entrada de control.

El resultado es que la superficie recortable se convierte en toda la unidad de elevación/pistón, no solo en el estabilizador. Además, la posición neutra de la palanca de control en la cabina nunca cambia, a lo que hay que acostumbrarse cuando se hace la transición de un avión con una lengüeta de elevador para ajuste, donde la posición de la palanca de elevador cambia con el ajuste.

Se usó por primera vez en Spitfire en octubre/noviembre de 1944 para probar la idea, y luego se usaría en el Miles M52 diseñado en 1943. El M52 iba a ser un avión supersónico de propulsión a chorro y habría sido el primer avión supersónico del mundo. No es muy conocido porque el diseño se le dio a Bell cuando comenzaron el diseño del X-1 propulsado por cohete , seguido por el gobierno británico que canceló el proyecto.

El THS (estabilizador horizontal recortable) es solo el nombre de Airbus para la moldura del elevador. En los aviones Boeing se llama Stab trim. Todos los planos tienen un trim en el elevador: las diferencias que puedes encontrar es si el trim gira todo el elevador o solo una pequeña superficie en él.