¿Por qué la mayoría de los aviones con plano de cola de incidencia variable tienen la posibilidad de recortar muchos más grados con el morro hacia arriba que hacia abajo?

Probablemente la pregunta sea un poco confusa, pero haré todo lo posible para aclararla.

Debido a la posición del CP con respecto al AC, las superficies aerodinámicas simétricas no producen momentos de cabeceo, pero las superficies aerodinámicas combadas que tienen el CP detrás del AC producen un momento de cabeceo con la nariz hacia abajo.

Si consideramos ahora el efecto del CG, un CG adelante del AC causará un momento de cabeceo de morro hacia abajo, un CG atrás lo contrario.

La mayoría de los aviones con plano de cola de incidencia variable tienen la posibilidad de recortar muchos más grados con el morro hacia arriba que hacia abajo.

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Airbus A330; fuente: airlinercafe.com

¿Esto se debe principalmente a la posición (y alcance) del CG, delineada durante la fase de diseño y la operación de vuelo normal?

¿Es el momento de cabeceo del ala (solamente) mucho menos relevante?

No creo haber visto nunca una puñalada móvil con un rango más grande por encima del punto muerto que por debajo. ¿Algún ejemplo?
@JohnK: Creo que el OP está tratando de decir que, comenzando desde la posición neutral, el estabilizador puede ir mucho más lejos en la dirección de la nariz hacia arriba (estabilizador-borde de ataque hacia abajo) que en la dirección de la nariz del avión. dirección hacia abajo (estabilizador-borde de ataque-arriba).
Ups, tienes razón, me descuidé al leerlo. Pensé que estaba preguntando por qué el viaje de la puñalada tendría diferentes rangos de viaje en algunos aviones y en otros.
¿Entiendes que no hay una "posición neutral" de Nariz arriba / Nariz abajo en sí, verdad? Es solo un rango para AOA bajo/recorte rápido y AOA alto/recorte lento con el extremo lento teniendo en cuenta el peor de los casos en el momento de cabeceo más alto y el extremo alto teniendo en cuenta el peor de los casos en el momento de cabeceo más bajo. NU/ND simplemente describe la tendencia de cabeceo que es evidente para el piloto cuando se realiza un cambio. Para el piloto, el control de compensación se considera mejor como un dial de control de velocidad "manos libres" con ND = rápido (más) y NU = lento (más).
El mayor rango de morro hacia abajo es para operaciones con flaps extendidos. La configuración limpia siempre funcionará cerca del conjunto de tierra.

Respuestas (1)

El amplio rango de compensación negativa es para operar con flaps bajos.

Los flaps Fowler desplazan el centro de sustentación hacia atrás al agregar área alar en el borde de fuga y al aumentar la inclinación. Ambos efectos requieren más carga aerodinámica en la cola para cambiar la suma de todas las fuerzas de sustentación de modo que permanezca en el centro de gravedad.

¿Por qué la mayoría de los aviones con plano de cola de incidencia variable tienen la posibilidad de recortar muchos más grados con el morro hacia arriba que hacia abajo?
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