¿Cuáles son las maniobras de taxi más desafiantes que debe ejecutar un típico piloto de una aerolínea comercial?

"Más desafiante" es una cuestión de opinión, pero si tuviera que elegir, probablemente sea el giro de 180 grados .

El propósito de la maniobra es dar la vuelta a la aeronave y mirar en la dirección opuesta. La técnica es colocar la aeronave a un lado de la pista (las calles de rodaje son generalmente demasiado estrechas para esto), luego aplicar el ángulo de dirección máximo, el empuje mínimo y el frenado diferencial (es decir, frenado en el juego de ruedas interno solamente).

El desafío es que la rueda de morro, el juego exterior de ruedas, la punta exterior del ala y la cola tienen cada uno su propio radio de giro. Se hace aún más complicado cuando la rueda de morro está entre 20 y 30 pies detrás de la cabina. Los pilotos estarán sobre la hierba de la pista mientras la rueda de morro todavía está en el pavimento.

Esta maniobra es lo suficientemente desafiante como para que la mayoría de los manuales de aeronaves que he visto (por ejemplo, B737, B777, A320) dediquen entre 10 y 20 páginas solo para esto. Aquí hay un diagrama de ejemplo para el B737-600:

_{B737 FCOM Volumen 2, Sección 1.10.7}

Esta maniobra se ejecuta principalmente en aeropuertos pequeños donde no hay una calle de rodaje que conecte con el final de la pista. Por ejemplo, la única conexión de la calle de rodaje a la pista podría estar en la mitad de la longitud de la pista. Un avión que desee usar la longitud total de la pista para despegar tendrá que girar hacia la pista, rodar por la mitad de su longitud hasta el final y luego ejecutar un giro de 180. En los aeropuertos grandes, esto rara vez es un problema, aunque un giro de 180 podría ser útil cuando parte de la calle de rodaje/pista está bloqueada debido a un incidente.

Mi experiencia es en los CRJ hasta el CRJ900. Diría que el mayor desafío es ir en el timón al final de la carrera de aterrizaje y maniobrar en la rampa haciendo giros cerrados. Está utilizando un "volante" con una relación realmente rápida en comparación con un automóvil, sin retroalimentación táctil (generalmente solo un resorte de centrado ligero) y una pequeña huella de neumático debajo de usted, o en un avión más grande, detrás de usted, que tiene que cambiar la dirección de una gran cantidad de masa.

Principalmente, está evitando girar la rueda de morro más rápido de lo que puede hacer frente a la masa en movimiento. Tiene que aprender a manejar la tasa de entrada del ángulo de dirección frente a la velocidad de rodadura para minimizar las cargas laterales, que realmente pueden desgastar los neumáticos de la rueda de morro o, lo que es peor, provocar el roce lateral del neumático (lo que sabe que sucede debido a la vibración que se produce). hasta el suelo).

En el peor de los casos, diría que sería salir de una pista a una calle de rodaje con un desvío de 90 grados y ha estado frenando con fuerza para llegar a esa calle de rodaje y tal vez todavía sea un poco rápido cuando llegue allí e intente girar el timón de todos modos. O intentar hacer un giro brusco de pivote y comenzar a girar mientras rodaba demasiado rápido o giraba el timón demasiado rápido. Puedes usar el freno para ayudar a la rueda de morro con el giro, pero eso también es una cuestión de intuición.

Una gran característica del sistema de dirección NW podría ser algo así como un sensor de carga lateral que ajustaría la ganancia del control de dirección y reduciría la sensibilidad si las cargas laterales fueran demasiado altas. Una especie de sistema antideslizante para la dirección.