¿Hay alguna parte de un vuelo en la que el piloto se caiga?

El caso más común para cabecear hacia abajo es para acelerar, no para reducir la altitud, por ejemplo, cuando se pasa de un ascenso (a velocidad de ascenso) a un vuelo nivelado (aceleración a velocidad de crucero). Puede hacer la transición al vuelo nivelado reduciendo el empuje, pero eso lo dejará nivelado a la velocidad de ascenso y, por lo general, no es lo que desea.

Cambiar la configuración generalmente requerirá cambios de cabeceo para mantener un vuelo estable. En particular, durante la aproximación al aterrizaje, extender los flaps aumentará sustancialmente la resistencia aerodinámica y, para mantener la velocidad aerodinámica, deberá inclinar el morro hacia abajo. Si no lo hace, perderá velocidad aerodinámica y eventualmente se detendrá a menos que domine la resistencia con empuje.

Por supuesto, hay circunstancias inusuales que también requerirán un cabeceo hacia abajo, por ejemplo, para evitar obstáculos (por ejemplo, aviones). Como se mencionó en los comentarios, para hacer un descenso rápido, probablemente también querrá cabecear hacia abajo (como en caso de problemas de presurización o fuego a bordo).

Voy a interpretar "normal" como nivel de crucero de un vuelo comercial. Normal para otros tipos de vuelo puede tener respuestas diferentes.

En vuelo nivelado, el cabeceo se ajusta regularmente tanto hacia arriba como hacia abajo para mantener la altitud elegida. Por lo general, estos ajustes son lo suficientemente pequeños como para que los pasajeros o la tripulación no los noten, especialmente con un piloto automático activado. Entonces, es muy normal bajar el tono en pequeños incrementos sin cambiar la configuración de potencia.

Con cambios más grandes en el cabeceo, por ejemplo, al descender desde el nivel de crucero, normalmente se reduce o aumenta el empuje para mantener la velocidad aerodinámica. Sería inusual bajar antes de reducir la potencia o subir antes de aumentarla.

Para agregar un poco de trasfondo histórico, solía enfurecerse el argumento de si se debe "controlar la altitud con el cabeceo y la velocidad con la potencia" o "controlar la altitud con la potencia y la velocidad con el cabeceo". Siempre sentí (y todavía lo siento, aunque hace mucho tiempo que me jubilé) que adherirme a una línea dura de cualquier manera era un poco tonto. Obviamente, puede usar cualquiera para cambiar cualquiera, dentro de las limitaciones, por supuesto. No sé cuál es el pensamiento actual sobre el tema. Al final es una cuestión de gestión energética.

Solía ​​​​haber al menos un caso especial en el que desearía cambiar tanto la altitud como la velocidad usando solo el tono por un momento. En el 747-200 con ciertos motores, al comenzar un descenso desde gran altura (como los 30 altos hasta la altitud máxima de operación), la recomendación era comenzar el descenso bajando la nariz primero y esperando hasta que la velocidad aérea comenzara a aumentar antes. reduciendo el poder, evitando así la vergüenza de un posible apagado a gran altura. Supongo que con los motores modernos y FADEC, este tipo de cosas ya no son un problema.

Cada vez que realiza un seguimiento de una referencia en el plano vertical de su aeronave (de la nariz a la cola), requiere que incline hacia arriba y hacia abajo.

Al descender del espacio aéreo de Clase A en la aproximación a un aeropuerto, un avión comercial, según mi experiencia, a menudo se inclina ligeramente hacia abajo. Puede ser algo desconcertante, especialmente porque los motores se reducirán al mismo tiempo, pero el morro hacia abajo suele ser muy poco profundo.

El hecho de que un piloto continúe con el morro hacia abajo en la final depende de la aeronave, el aeropuerto y las condiciones del viento. A menudo, es un requisito práctico bajar el morro hacia la pista en un aterrizaje con viento cruzado alto, para minimizar el deslizamiento lateral producido por el viento cruzado, así como para atravesar la capa de aire que contiene el viento cruzado lo más rápido posible.