¿Cuáles son las desventajas (si las hay) de usar un perfil aerodinámico supercrítico?

Un perfil aerodinámico supercrítico tiene estas características:

• Gran radio de borde de ataque
• Superficie superior comparativamente plana
• Superficie inferior redondeada con una ubicación de espesor máximo en torno al 50%
• Camber plano o incluso negativo en la sección delantera
• Camber positivo alto en la sección trasera (carga trasera)

El gran radio del borde de ataque le permite crear más sustentación que las superficies aerodinámicas comparables en un ángulo de ataque alto. Después de que R. Whitcomb reinventara los perfiles aerodinámicos supercríticos (los había desarrollado por primera vez KA Kawalki en Alemania en 1940, y la investigación británica de perfiles aerodinámicos dio como resultado formas similares, utilizadas por primera vez en el VC-10 ), transfirió algunas de sus características a un GA perfil aerodinámico, el GA(W)-1 .

Del artículo de Wikipedia sobre Whitcomb :

El perfil aerodinámico inusual también ayudó inesperadamente a la aviación general; su borde de ataque bastante romo le permitió generar altos coeficientes de sustentación antes de entrar en pérdida, y Whitcomb publicó un perfil aerodinámico de baja velocidad al que llamó GA (W) -1; ahora se usa de forma rutinaria en aviones ligeros y planeadores.

Como de costumbre, Wikipedia es mayormente correcta, pero el uso del GA(W)-1 en planeadores es todo menos rutinario. Esto da una indicación de sus inconvenientes:

1. La curvatura delantera baja limita el rango del cucharón laminar a coeficientes de elevación más bajos. Un buen perfil aerodinámico de planeador trata de mantener el cubo laminar casi hasta la pérdida.

2. Una inclinación positiva en todo momento producirá coeficientes de sustentación máxima más altos de lo que es capaz de lograr una superficie aerodinámica supercrítica. Es por eso que el GA(W)-1 usa solo la punta roma y la carga trasera, pero no la distribución de camber de las superficies aerodinámicas supercríticas.

3. La alta carga trasera les da un gran coeficiente de cabeceo negativo que se traduce en un mayor recorrido del centro de presión sobre el ángulo de ataque, lo que requiere una cola horizontal más grande. En los aviones comerciales esto no importa porque sus grandes flaps dictan el tamaño de la cola.