¿Cuál sería el impacto de reemplazar los motores en el 737 MAX, no solo de reelaborar el MCAS?

Obviamente, se ha prestado mucha atención a la falla del MCAS luego de los accidentes del 737 MAX. Sin embargo, el MCAS parece ser un control de compensación para las decisiones de diseño, específicamente el reemplazo de los motores CFM56-7BE en 737NG con el LEAP-1B mucho más grande y eficiente. Eso, a su vez, requería una mayor distancia al suelo.

En lugar de rediseñar el tren de aterrizaje para proporcionar mayor espacio libre (y elevar la altura total del avión), se rediseñó el pilón del motor, moviendo el motor más adelante del ala y más cerca de la superficie del ala. También hubo otros cambios.

Los motores reposicionados cambiaron la línea de empuje. Las características de control resultantes se compensaron en el software, y el MCAS abordó una característica de vuelo negativa muy específica.

A pesar de que los nuevos motores son más eficientes (lo que resulta en menores costos operativos), ¿es posible y cuál sería el impacto de modernizar la flota existente de 737 MAX con un motor y una torre en la posición anterior? ¿Podrían, por ejemplo, actualizarse el CFM56-7BE y el pilón?

Se ofrecen muchos modelos de aviones con múltiples configuraciones de motor, aunque me imagino que se ajustan a un pilón / carcasa similar.

Si yo fuera un operador de la flota MAX en la que el público ha perdido la confianza en volar , me gustaría alguna otra opción que desechar la flota. Editar/Anexo: No sé si alguien planea desechar la flota y es demasiado pronto para sugerir cuál puede ser el resultado final a medida que se desarrolla esta historia. Definitivamente ha habido cancelaciones de pedidos , pedidos perdidos y preguntas sobre la certificación del avión . No puede cancelar un pedido ya entregado/completado; sería difícil obligar a Boeing a recomprarlas y reemplazarlas (¿con qué?). Si Boeing se ofreciera a "adaptar el MAX como un NG", podría ser el mejor resultado posible para todos.

Ciertamente parece menos drástico que Boeing partiendo de un diseño base completamente diferente o perdiendo clientes ante Airbus.

No fue tanto la línea de empuje, que no cambió mucho (moverla hacia adelante no hace nada), sino el área transversal aumentada y más desplazada hacia adelante de las góndolas que movió el punto neutral hacia adelante, lo que en AOA altos tienen un efecto algo así como mover el CG hacia atrás. Probablemente, la solución física más simple podría haber sido agrandar la cola para que pudieran mover el rango operativo del CG hacia adelante. Sin embargo, habría matado el programa.
No soy ingeniero de aviación, así que solo sigo lo que leí para "'la línea de empuje ha cambiado" . Estaba tratando de describir la ubicación del motor hacia adelante y hacia ARRIBA, cambiando el flujo de aire alrededor de las alas (además de mover el centro de gravedad hacia adelante - párrafo 9
No he oído nada sobre el desguace de toda la flota... ¿De dónde sacaste esa idea?
Se agregó contexto sobre el comentario de "desguace de la flota".
Creo que cuando los aviones tienen múltiples ofertas de motores, todos los motores tienen características similares (tamaño similar, perturbaciones aerodinámicas similares,...) por lo que cambiar motores no requiere cambios aerodinámicos ni estructurales.

Respuestas (4)

¿Posible? Sí. Económicamente factible, ni siquiera cerca. Para volver a motorizar el avión, básicamente tendría que volver a hacer una gran cantidad de la certificación FAR 25. En este momento, Boeing tiene que volver a hacer una cosa y llevará algunos meses. Cambiar el motor del avión llevaría varios años como mínimo. Por mucho dinero que esté perdiendo en este momento, es una gota en el océano en comparación con el costo de lo que propones.

Además, los nuevos motores que tienes que comprar fácilmente cuestan ~$50M/avión.

Por lo que sé, la respuesta es no, no sin cambios adicionales en el certificado de tipo y tendría más sentido agregar arreglos adicionales de hardware y software al software de control de vuelo del 737 Max antes de intentar algo tan drástico. Solo una parte triste del derramamiento de sangre que Boeing tiene que sufrir durante años de malas prácticas comerciales en BCA. Lo que deberían haber hecho fue diseñar y construir un avión de hoja limpia en 2011. Pero eso es agua debajo del puente.

Sí, Boeing ha afirmado eso durante años, pero la verdad es que la empresa tiene mucho dinero en efectivo y podría haber cargado fácilmente los costos de I + D en un avión de hoja limpia. Pero la dirección ha estado cambiando el modelo de negocio de BCA a una empresa basada en el flujo de caja en lugar de una empresa de innovación.
Me sorprendería mucho si Boeing no tiene ya planes detallados para un sucesor del 737 completamente limpio. Pero publicarlos ahora sería una tontería.
Parece que todas las desventajas de los motores delante de las alas se convierten en ventajas cuando se colocan detrás de ellas, en cuanto a estabilidad. Me pregunto si Boeing podría permitir que los viejos ingenieros de MD tengan diseños pequeños y medianos. Es posible que prefieran el estilo MD80, 90, 717, 727, mientras que la línea "grande" Boeing 747, 777x continúa.
Los motores se compran al mismo nivel que la estructura del avión y tienen un costo significativo.

Sí, se pueden volver a diseñar a la configuración B737NG, conservando las mejoras aerodinámicas realizadas. De wikipedia :

La nueva ala mide 2,90 m (9 pies y 6 pulgadas) de alto.[34] Otras mejoras incluyen un cono de cola recontorneado, entrada y escape de la unidad de potencia auxiliar revisados, eliminación de generadores de vórtice en la parte trasera del cuerpo y otras pequeñas mejoras aerodinámicas.

Técnicamente posible y con pequeñas mejoras sobre el NG, pero sin incluir el beneficio principal de la relación de derivación más grande del motor LEAP. Tampoco es muy bueno para las relaciones públicas.

Supongo que no veo cómo esta cita indica que un 737 MAX simplemente puede ser rediseñado y cumplir con el tipo 737NG.
Las relaciones públicas en este punto ya no existen, pero una empresa inteligente puede estar interesada en un modelo "rediseñado" de menor costo que use motores más antiguos, particularmente como carguero. Sería lo mismo: montar una línea de producción/salvamento y lanzar un producto vendible. Con suerte, con un trabajo en equipo positivo con los "reguladores", esto podría lograrse.

Nada de eso va a pasar. Habrá una solución y estará basada en software de una forma u otra, sin importar el tiempo que tarde. El problema no es realmente el problema de comportamiento de tono para el que MCAS fue diseñado; es la forma en que se diseñó y certificó el MCAS y su arquitectura.

Hay curitas de software aún más extrañas en otros diseños. El 747-8 utiliza una solución basada en software para el "revoloteo" del ala (más una vibración/oscilación que un aleteo) donde la punta se mueve hacia arriba y hacia abajo a 3 o 5 hz más o menos en ciertos regímenes. En lugar de rediseñar el ala para aumentar su rigidez torsional, utilizan la computadora FBW para oponerse activamente a la vibración con entradas de alerones externos (que normalmente están inactivos en este punto), de manera transparente para la tripulación.

Esto realmente no responde la pregunta. El OP quería saber si es posible cambiar los motores, no si Boeing lo hará.
¿Cuál sería el impacto de reemplazar los motores en el 737 MAX, no solo de reelaborar el MCAS?
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