¿Cuál es la temperatura máxima de diseño del aire dentro de un neumático de un Airbus A380 y del tren principal de un Boeing 747-800 equipado con frenos, antes de aterrizar después de un vuelo de 10 horas e inmediatamente después de aterrizar? ¿Existen instrumentos para medir esto? ¿Los pilotos toman lecturas antes y después del aterrizaje?
¿Existen instrumentos para advertir a los pilotos sobre las irregularidades de los neumáticos antes del aterrizaje? Si es así, ¿cuál es el procedimiento entonces?
No estoy seguro de que haya una temperatura máxima de diseño e incluso si la hubiera, no sería tan alta, probablemente no más de 120 ° C.
El problema no es la temperatura dentro del neumático, sino la temperatura interna de la carcasa. Los puntos calientes se encuentran alrededor del área del talón y alrededor de las cuerdas en el hombro del neumático debido a la carga. Los compuestos de caucho comenzarán a degradarse por encima de 160C. Esto se tendrá en cuenta en el diseño del neumático.
El diseño habrá sido probado bajo velocidades y cargas representativas en una plataforma y las temperaturas verificadas para asegurarse de que las temperaturas estén dentro de los límites requeridos. En el Centro Técnico de Goodyear tienen un gran volante de acero que rotan para representar las velocidades de aterrizaje y luego usan un ariete hidráulico para simular el tren de aterrizaje y empujar el neumático sobre el volante. Lo ciclan varias veces y luego miden las temperaturas en todo el cadáver.
Un neumático desinflado sufrirá una mayor deflexión de la carcasa y será propenso a sobrecalentarse. Por lo tanto, la principal preocupación es mantener la presión de funcionamiento correcta. El neumático tendrá tablas que especifican la presión correcta a usar para la velocidad de carga y aterrizaje.
terry
Farhan